Muzeum Lotnictwa Polskiego

Spis treści

Eksport
Mapa
Lista ofiar wypadków
Przebazowania
Publikacje
O projekcie

Eksport usług agrolotniczych

Usługi agrolotnicze cechują się sezonowością związaną z cyklem rozwoju roślin oraz występowania szkodników. W Polsce okresami martwymi była zima i letni okres zbiorów. Rozwijające się firmy agrolotnicze zaczęły więc poszukiwać zatrudnienia dla swoich załóg i sprzętu lotniczego w tych martwych okresach. Takim miejscem okazały się kraje arabskie, które stanowiły największy rynek dla polskich usług agrolotniczych od połowy lat 60 XX w. Wiele krajów tego rejonu odzyskało niepodległość i zabiegało o zwiększenie produkcji rolniczej, zarówno na potrzeby eksportu, jak dla wyżywienia własnej ludności. Występujące tam duże obszary upraw bawełny w okresie, gdy istniało na nią duże zapotrzebowanie i gdy była głównym towarem eksportowym, jak np. w Egipcie i Sudanie, oraz zwiększające się uprawy zbóż, wymagały użycia zwiększonej ilości sprzętu lotniczego.

PZL M-18A Dromader VH-NIJ - Gaśniczy Dromader na antypodach – Busselton, Australia Zachodnia, 2004 r. • CC-BY-SA 3.0 Nachoman-au via WC

Lokalne firmy agrolotnicze jeszcze nie istniały lub nie posiadały odpowiedniej ilości sprzętu i personelu. W Polsce w tym okresie rozpoczęła się produkcja seryjna kilku typów samolotów i śmigłowców rolniczych i istniała znaczna ilość przeszkolonego personelu latającego. Występujące okresowo w tych krajach inwazje szarańczy i ptaszków z rodzaju Quelea wymagały szybkiego użycia dodatkowych samolotów, a polskie firmy posiadały w kraju sprzęt i personel i można go było szybko wprowadzić do pracy. Ponadto nasze samoloty An‑2 posiadające duży zasięg i możliwość samodzielnego operowania w trudnych warunkach terenowych dawały przewagę nad małymi samolotami produkcji zachodniej. Za prace za granicą nasze załogi otrzymywały wynagrodzenie w dewizach (wymienialnych walutach państw kapitalistycznych), jednak było ono znacznie niższe niż dla załóg z krajów zachodnich. Podobnie wymagania odnośnie warunków bytowych naszych załóg nie były wygórowane – co stwarzało dużą atrakcyjność cenową naszych kontraktów.

Polskie firmy agrolotnicze w tym czasie związane były organizacyjnie z wytwórniami lotniczymi (WSK Mielec, WSK Okęcie, WSK Świdnik), co znakomicie ułatwiało szybkie pozyskiwanie nowego sprzętu, części zamiennych, remontów i personelu serwisowego. Dawało to dużą przewagę nad niewielkimi firmami lokalnymi. Te elementy sprzyjały więc w uzyskiwaniu kontraktów zagranicznych. W większości tych krajów występowaliśmy jako podwykonawcy lokalnych firm w sytuacjach zwiększonego zapotrzebowania na pracę. Firmy te zapewniały dostawę paliw i utrzymywały kontakt z właścicielami upraw. Natomiast w Sudanie i Egipcie pracowano samodzielnie w oparciu jedynie o lokalnych agentów dla spełnienia wymagań przetargowych. Całe zaopatrzenie w paliwa, transport i obsługa finansowa były po stronie polskiej. Zgodnie z istniejącymi wtedy zasadami przedsiębiorstwa agrolotnicze jako główny wykonawca usług mogły zawierać kontrakty zagraniczne tylko poprzez centrale handlu zagranicznego. Dla agrolotnictwa i przemysłu lotniczego taką centralą był Motoimport a następnie PHZ Pezetel. Przy realizacji usług zagranicznych konieczne było uzyskiwanie wiz i zgód dyplomatycznych na przelot przez terytoria krajów leżących na trasie przelotu, pozwoleń na prace samolotów oraz załóg w kraju realizacji usług, odpraw celnych czy zapewnienie środków finansowych na przebazowanie i uruchomienie kontraktu, a później ściąganie należności za prace. Te sprawy załatwiał właśnie Pezetel.

Po zmianach ustrojowych po 1989 r. przedsiębiorstwa mogły już prowadzić ten zakres prac samodzielnie. Sprawy przygotowania sprzętu i załóg leżały w gestii głównego wykonawcy. Podczas trwania kontraktu, z uwagi na zagrożenia zdrowotne i wypadkowe, w składach ekip przebywali polscy lekarze oraz przedstawiciele nadzoru lotniczego. W 1969 r. przedsiębiorstwa krajów RWPG zawarły tzw. „porozumienie bukareszteńskie”, które miało na celu wymianę doświadczeń w zakresie technicznym, operacyjnym, szkolenia i bezpieczeństwa lotów oraz świadczenie wzajemnej pomocy w momentach spiętrzeń prac. Większość z tych krajów używała do prac agrolotniczych sprzętu polskiej produkcji. W ramach tej współpracy polskie samoloty i śmigłowce wielokrotnie pracowały w tych krajach. Podobnie w sytuacjach większego zapotrzebowania na sprzęt w krajach „dewizowych” kontraktowano samoloty z krajów RWPG do prac w Polsce. Można tu podkreślić, że tylko Polska i częściowo Bułgaria prowadziła usługi w krajach dewizowych.

Kraje, gdzie wykonywano usługi agrolotnicze

usługi wykonywane samolotami: Algieria, Arabia Saudyjska, Austria, Bułgaria, Chile, Czechosłowacja, Egipt, Etiopia, Finlandia, Hiszpania, Iran, Libia, Mali, Nigeria, Niemiecka Republika Demokratyczna (NRD), Pakistan, Portugalia, Sudan, Syria, Tunezja, Węgry (21 krajów);
usługi wykonywane śmigłowcami: Czechy, Egipt, Hiszpania, Iran, Kamerun, Libia, Mali, Nigeria, NRD, Portugalia, Sudan, Węgry (12 krajów); łącznie: 22 kraje.

l.p.	kraj	okres pracy	rodzaje prac	typy statków powietrznych	uwagi
1	ALGIERIA	1974, 1975, 1988, 1989, 2004, 2005	opryski pszenicy, zwalczanie szarańczy	An‑2, M-18, PZL‑106
2	ARABIA SAUDYJSKA	1998, 1999	opryski palm, zwalczanie szarańczy, komarów	PZL‑106BT
3	AUSTRIA	1966–1970	nawożenie, opryski	PZL‑101
4	BUŁGARIA	1956, 1964	opylanie lasów	CSS‑13, PZL‑101
5	CHILE	1999–2005	zwalczanie pożarów w lasach	M-18
6	CZECHOSŁOWACJA	1984, 1986–1991	nawożenie płynne, opryski	An‑2, Mi‑2
7	EGIPT	1967–1991	opryski bawełny, pszenicy, palm, ryżu	PZL‑101, PZL‑106, An‑2	własna baza remontowa
7	EGIPT	1975–1985, 1990–1995	zwalczanie hiacyntów, szarańczy, komarów	Mi‑2	własna baza remontowa
8	ETIOPIA	1973–1988	opryski bawełny, pszenicy, dostawy żywności (ONZ)	An‑2, PZL‑106AS
9	FINLANDIA	1962	nawożenie pól i lasów	PZL‑101
10	HISZPANIA	1988–1990	zwalczanie pożarów, szkolenie pilotów	M-18
10	HISZPANIA	1989 – obecnie	zwalczanie pożarów leśnych	Mi‑2, W‑3
11	IRAN	1985–2005	opryski pszenicy, bawełny, palm, szkolenie pilotów, obsługa irańskich samolotów M-18	An‑2, PZL‑106BT
11	IRAN	1973, 1977		Mi‑2
12	KAMERUN	1980	zwalczanie szarańczy	Mi‑2
13	LIBIA	1968, 1969, 1973–1975	nawożenie, opryski palm, sianie traw, stabilizacja piasków	PZL‑101, An‑2, Mi‑2
14	MALI	1986, 1987, 1990–1993	zwalczanie szarańczy, transport towarów	An‑2, L‑410, Mi‑2
15	NIGERIA	1977–1979	herbicydy, opryski trzciny cukrowej, zwalczanie szarańczy, ptaków	An‑2, Mi‑2
16	NRD	1973–1976, 1980, 1985–1990	nawożenie	An‑2, PZL‑106B, Mi‑2
16	NRD	1984	zwalczanie mniszki brudnicy w lasach	An‑2, PZL‑106B, Mi‑2	45 samolotów
17	PAKISTAN	1976	opryski bawełny	An‑2
18	PORTUGALIA	1987, 1989, 1993–1995, 1999–2010	zwalczanie pożarów leśnych	M-18
18	PORTUGALIA	1989, 1990, 1996, 1997	zwalczanie pożarów leśnych	Mi‑2, W‑3
19	SUDAN	1967–2009	opryski bawełny, pszenicy, słoneczników, trzciny cukrowej; zwalczanie hiacyntów, szarańczy, ptaków, komarów	PZL‑101, PZL‑106A, B, AS, BS, BT, An‑2	własna baza remontowa samolotów, sprzętu naziemnego i magazyny paliw i części zamiennych nalot razem 194 000 godz., opryskano 19 mln ha
19	SUDAN	1977, 1978		Mi‑2
20	SYRIA	1980, 1981, 1984	opryski pszenicy	An‑2, PZL‑106AS, M‑18
21	TUNEZJA	1964, 1975, 1976, 1979, 1980, 1983	opryski zbóż i cytrusów	PZL‑101, An‑2
22	WĘGRY	1979, 1980, 1987, 1988	nawożenie	An‑2, PZL‑106

Kraje, gdzie eksportowano polskie samoloty rolnicze

M-18: Argentyna, Australia, Brazylia, Bułgaria, Chile, Chiny, Czechosłowacja, Grecja, Hiszpania, Iran, Jugosławia, Kanada, Kuba, Maroko, Nikaragua, NRD, Portugalia, Suazi, Trynidad i Tobago, Turcja, USA, Wenezuela, Węgry, Włochy (24 kraje);
An‑2: Brazylia, Bułgaria, Czechosłowacja, Francja, Holandia, Irak, Jugosławia, Kolumbia, Korea Pn., Kuba, Mongolia, Nikaragua, NRD, Rumunia, Turcja, Wenezuela, Węgry, Wielka Brytania, Wietnam, ZSRR (20 krajów);
PZL‑101: Austria, Bułgaria, Finlandia, Hiszpania, Indie, Turcja, Wenezuela, Węgry, Wietnam, ZSRR (10 krajów); PZL‑106: Argentyna, Brazylia, Czechosłowacja, Egipt, Ekwador, Erytrea, Hiszpania, Nikaragua, NRD, RPA, Węgry (11 krajów); łącznie: 41 krajów.

Mapa

Mapa z zaznaczonymi miejscami związanymi z polskim agrolotnictwem, okres lat 80. Kliknij na znacznik, aby zobaczyć nazwę obiektu. W prawym górnym rogu mapy można przełączyć widok na satelitarny.

Legenda

przedsiębiorstwa i bazy agrolotnicze

zakłady przemysłowe

ośrodki kształcenia agrolotników

współczesne ekspozycje muzealne sprzętu agrolotniczego

trasa podstawowa do Egiptu

trasa do Sudanu

trasa do Etiopii

Lista ofiar wypadków

l.p.	rok	imię	nazwisko	stanowisko	kraj	firma agro	typ sp
1.	1965	Przemysław	Bronikowski	pilot	Polska	LZUG	PZL-101
2.	1966	Henryk	Wasilewski	pilot	Austria	Gluck	PZL-101
3.	1968	Leszek	Weber	pilot	Polska	PUL 1	PZL-101
4.	1969	Marek	Adamczewski	pilot	Polska	PUL 1	PZL-101
5.	1971	Jan	Wysocki	pilot	Polska	PUL 1	PZL-101
6.	1971	Seweryn	Przybylski	pilot	Polska	PUL 1	PZL-101
7.	1971	Bogdan	Dziedzic	pilot	Egipt	PUL 1	An-2
8.	1973	Antoni	Gromadzki	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
9.	1974	Zdzisław	Jakubisiak	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
10.	1974	Zdzisław	Papszun	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
11.	1975	Marian	Łuszpiński	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
12.	1975	Henryk	Kaczmarek	pilot	Polska	ZUA	An-2
13.	1975	Robert	Szczególew	mech. pokł.	Polska	ZUA	An-2
14.	1976	Ireneusz	Zapaśnik	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
15.	1976	Witold	Makulski	pilot	Polska	ZUA	An-2
16.	1976	Wiesław	Witkowski	mech. pokł.	Polska	ZUA	An-2
17.	1977	Józef	Kowalski	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
18.	1977	Marek	Walasek	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
19.	1977	Jan	Tomaszewski	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
20.	1977	Jerzy	Plichta	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
21.	1978	Ziemowit	Lewandowski	pilot	Egipt	ZUA	PZL-101
22.	1978	Lucjan	Jankowski	pilot	Egipt	ZUA	PZL-106
23.	1978	Henryk	Przybyszewski	pilot	Sudan	ZUA	PZL-101
24.	1978	Zenon	Nyderek	pilot	Polska	ZUA	An-2
25.	1978	Wiesław	Hebda	kierowca	Polska	ZUA	An-2
26.	1980	Grzegorz	Cichoń	pilot	Polska	ZUA	PZL-101
27.	1980	Mirosław	Grześków	mech. naz.	Polska	ZUA	PZL-101
28.	1980	Marian	Wyrzykowski	mech. pokł.	Polska	ZUA	An-2
29.	1980	Kazimierz	Bociarn	pilot	Polska	ZUA	An-2
30.	1980	Eugeniusz	Lichnerowicz	mech. pokł.	Polska	ZUA	An-2
31.	1981	Ryszard	Timoszyk	pilot	Egipt	ZUA	PZL-106
32.	1982	Kazimierz	Bera	pilot	Polska	ZUA	An-2
33.	1982	Marek	Ciszewski	mech. pokł.	Polska	ZUA	An-2
34.	1982	Zbigniew	Powierza	mech. naz.	Egipt	ZUA	PZL-106
35.	1984	Witold	Wyrzykowski	pilot	Egipt	ZUA	PZL-106
36.	1984	Józef	Gracz	pilot	Sudan	ZUA	PZL-106AS
37.	1984	Jerzy	Stachurski	pilot	Polska	WSK Mielec	M-18
38.	1986	Ryszard	Matuszewski	pilot	Polska/Egipt	ZUA	PZL-106
39.	1987	Grzegorz	Cisielski	pilot	Polska	ZEUŚ	Mi-2
40.	1987	Marek	Głowacz	pilot	Polska	ZEUŚ	Mi-2
41.	1987	Henryk	Konieczka	pilot	Węgry	ZUA	An-2
42.	1987	Roman	Murzyn	mech. pokł.	Węgry	ZUA	An-2
43.	1988	Andrzej	Kościelniak	pilot	Polska	ZUA	PZL-104
44.	1988	Andrzej	Lewandowski	pilot	Polska	ZUA	An-2
45.	1988	Pelagia	Majewska	pilot	Portugalia	ZUA	M-18
46.	1988	Michał	Golonka	pilot	Sudan	ZUA	An-2
47.	1988	Andrzej	Stefaniak	mech. pokł.	Sudan	ZUA	An-2
48.	1988	Andrzej	Jukowski	pilot	Polska	ZEUŚ	Mi-2
49.	1988	Marek	Banecki	mechanik	Polska	ZEUŚ	Mi-2
50.	1988	Tomasz	Mańka	pilot	Polska	ZEUŚ	Mi-2
51.	1988	Jerzy	Sadło	pilot	Polska	ZEUŚ	Mi-2
52.	1988	Zbigniew	Tworek	pilot	Nigeria	ZEUŚ	Mi-2
53.	1988	Witold	Wisniewski	pilot	Polska	WSK Mielec	M-18
54.	1988	Sławomir	Wolny	pilot	Polska	PUL 2	M-18
55.	1989	Jerzy	Goluch	pilot	Polska	ZEUŚ	Mi-2
56.	1989	Wiesław	Kużlik	pilot	Polska	ZEUŚ	Mi-2
57.	1989	Adam	Góralski	mechanik	Polska	ZEUŚ	Mi-2
58.	1989	Jan	Sikora	pilot	Polska	ZUA	M-18
59.	1990	Piotr	Samul	pilot	Polska	ZUA	An-2
60.	1990	Kazimierz	Krakowiak	mech. pokł.	Polska	ZUA	An-2
61.	1992	Krzysztof	Gutsche	pilot	Polska	Aerogryf	Zlin
62.	1995	Janusz	Król	pilot	Polska	ZUA	M-18
63.	1996	Jan	Drzazga	pilot	Polska	Heliseco	Mi-2
64.	1998	Janusz	Kacprowski	pilot	Hiszpania	Aerogryf	M-18
65.	1999	Józef	Gajda	pilot	Sudan	ZUA	PZL-106BT
66.	2001	Krzysztof	Smyk	pilot	Polska	ZUA	PZL-104
67.	2003	Zdzisław	Brzoza	mech. pokł.	Iran	ZUA	An-2
68.	2005	Piotr	Gaudy	pilot	Polska	ZUA	PZL-104

Przebazowania

Piramidy w Gizie

Najważniejszym, najwcześniejszym i najdłużej czynnym miejscem realizacji zagranicznych usług agrolotniczych była Afryka a szczególnie Egipt i Sudan, gdzie rozpoczęto usługi w 1967 r. W Egipcie trwały one do 1991 (24 lata) a w Sudanie do 2009 (42 lata). W obu tych krajach w latach 60. XX w były duże uprawy bawełny, która stanowiła podstawę gospodarki i eksportu tych krajów. Te uprawy wymagały ochrony przed szkodnikami i tylko samoloty mogły ją zagwarantować. Powstające lokalne firmy nie miały dostatecznej ilości sprzętu i personelu a w Polsce rozpoczynała się produkcja kilku typów samolotów i mieliśmy znaczną liczbę pilotów z doświadczeniem przy realizacji usług agro na terenie kraju. Od 1967 r. w corocznych kontraktach uczestniczyło 40–60 samolotów i śmigłowców.

Sezony opryskowe w Egipcie i Sudanie nie zazębiały się, co umożliwiało wykorzystanie sprzętu kolejno w obu krajach. Praca w Egipcie trwała od maja do sierpnia a w Sudanie od września do lutego. Samoloty przelatywały w większości na własnych skrzydłach między Polską a Egiptem i Sudanem przez Europę i Morze Śródziemne, i dalej przez pustynię Nubijską. Początkowo niewielką ilość samolotów PZL‑101 przesłano frachtem morskim do Aleksandrii a kilka nawet samolotem transportowym. Miejscem docelowym przelotów były agrolotnicze bazy techniczne w Egipcie – Benha leżąca 50 km na północ od Kairu a w Sudanie Hassaheisa – 140 km na południe od Chartumu. Samoloty PZL-101 po przebazowaniu z Polski pracowały w Egipcie od maja do sierpnia, potem przelatywały do Sudanu, gdzie pracowały od września do lutego a następnie wracały do Egiptu, gdzie przygotowywane były do następnego sezonu i do Polski już nie wracały.

Natomiast samoloty An-2 corocznie dolatywały w miarę potrzeb do Egiptu w maju a w sierpniu do Sudanu i wracały do Polski, aby wziąć udział w wiosennych pracach w kraju. Od 1976 r. po rozpoczęciu produkcji nowoczesnego i bezpieczniejszego samolotu PZL-106 Kruk przelatywały one do Egiptu i stopniowo zastępowały samoloty PZL‑101, które wycofywano z eksploatacji i złomowano w Egipcie. Po 1991 r. gdy zakończone zostały prace dla rolnictwa w Polsce oraz usługi w Egipcie samoloty An‑2 i PZL‑106 pozostawały w Sudanie. Z Polski dolatywały jedynie nowo wyprodukowane samoloty PZL‑106 Kruk BT (z silnikiem turbinowym) oraz An-2 jako uzupełnienie na dodatkowe prace. Bazy w Egipcie a potem w Sudanie były również zapleczem technicznym dla samolotów wylatujących do pracy w Etiopii czy innych krajach rejonu w których zawarte zostały kontrakty.

Organizacja przelotu

Planując przeloty grup ustalano trasę przelotu, kompletowano załogi oraz liderów grup. Występowano o zgody dyplomatyczne na przelot, wizy dla załóg oraz planowano środki finansowe na opłaty lotniskowe, paliwo, hotele i diety. Przygotowywano mapy i inne informacje nawigacyjne na przelocie dla każdej załogi. Zawarte one były w tzw. teczce nawigacyjnej danej grupy, gdzie przygotowane były m. in. procedury startów i lądowań na wszystkich lotniskach przewidzianych do lądowań oraz na zapasowych wraz ze słownikiem podstawowych zwrotów korespondencji radiowej w języku angielskim. Dział techniczny typował konkretne samoloty posiadające odpowiedni zapas resursu płatowców i silników, gromadził części zamienne dla grupy na przelot oraz do przewiezienia jako fracht.

Przygotowywano wymagane przepisami wyposażenie ratownicze do przelotu nad morzem i racje „pustynne” dla przelotu między Egiptem a Sudanem. Były to początkowo kamizelki ratownicze i tratwa na samolocie liderowym a później kombinezony dla każdego członka załogi oraz radiopławy sygnalizujące miejsce ewentualnego wodowania samolotu. Przy przelocie nad pustynią konieczny był zapas wody, pożywienia oraz rakietnice z nabojami sygnalizacyjnymi. Każdy uczestnik akcji otrzymywał mundur tropikalny, termos itp. Sprawdzano ważność badań lotniczo-lekarskich i terminów szczepień w międzynarodowej żółtej książeczce zdrowia każdego z uczestników oraz indywidualne umowy na uczestnictwo w kontrakcie.

Skład grupy

Poza załogami samolotów w skład grupy wchodził tzw. lider, który był dowódcą grupy. Był nim doświadczony pilot ze znajomością procedury radiowej w języku angielskim oraz umiejętnością samodzielnego działania w nietypowych sytuacjach. Posiadał on wiele obowiązków. Podczas przelotu prowadził nawigację i korespondencję radiową z organami ruchu lotniczego krajów i lotnisk na trasie przelotu oraz z samolotami grupy. Na lotniskach, gdzie grupy lądowały kontaktował się ze służbami lotniskowymi, strażą graniczną i celną, zamawiał paliwo dla grupy i inne niezbędne usługi, składał plan lotu i zamawiał komunikat meteorologiczny na następny odcinek przelotu i na podstawie uzyskanych informacji decydował o możliwości kontynuowania dalszego lotu.

Realizował opłaty za paliwa i oleje oraz lądowanie, organizował transport załóg do hotelu. Pilotem jednego z samolotów, który leciał na ostatniej pozycji był tzw wicelider, którego obowiązkiem było zastąpienie lidera, gdyby nie mógł on pełnić swojej funkcji, ale również obserwowanie wszystkich samolotów grupy i ew udzielenie pomocy samolotowi opóźniającemu się w przelocie lub przy awaryjnym lądowaniu. W składzie grupy wyznaczany był szef techniczny, którym był doświadczony mechanik lotniczy. Był on odpowiedzialny za stan techniczny samolotów, dokonywanie ich przeglądów w miejscach międzylądowań, przeprowadzanie tankowania paliwa i olejów, zabezpieczanie samolotów na czas postoju na lotniskach – ich kotwiczenie, zakładanie pokrowców i ustalaczy sterów. Najczęściej samoloty leciały w grupach po 5–6 samolotów jednego typu. Przy przelotach samolotów jednoosobowych w grupie znajdował się przynajmniej 1 An‑2, w którym leciał lider grupy, mechanicy tych samolotów, części zamienne oraz przewożono tratwę i radiopławę.

Trasa podstawowa przelotu

Grupy samolotów wylatywały w ustalonych terminach po dokonaniu odprawy celnej samolotów oraz przewożonego frachtu. Przelot z Polski do Sudanu trwał zwykle 8–10 dni. Pokonywano dystans ok. 5000 km. Przeloty do Afryki odbywały się latem przy dobrej pogodzie na trasie. Zagrożeniem były tylko zmienne warunki meteorologiczne nad górami i burze piaskowe na północy Sudanu. Natomiast powroty dokonywane były w miesiącach zimowych i ze względu na niekorzystne warunki meteorologiczne trwały nawet 3–4 tygodnie. Silniki samolotów po całym sezonie wykazywały duże zużycie oleju. Na terenach górskich na terytorium Bułgarii, Jugosławii i w Tatrach panowały warunki zimowe, niskie pułapy chmur i zagrożenie oblodzeniem. Przeloty grup samolotów odbywały się w tzw. warunkach VFR (z widzialnością ziemi) w dzień i z wzajemną widzialnością – przeważnie na wysokości ok. 3000 m.

Czasami, przy gorszych warunkach atmosferycznych ale przy lepszej widzialności na mniejszych wysokościach, realizowano loty na wysokościach ok. 150 m nad terenem, co wymagało jednak wyższych kwalifikacji pilotów i nieco wnikliwszego przygotowania nawigacyjnego trasy. W długotrwale złych warunkach atmosferycznych stosowano przeloty pojedynczymi samolotami z dodatkowo dosyłanymi na trasę przelotu pilotami posiadającymi uprawnienia do lotów bez widoczności, czyli w tzw. warunkach IFR. Podnosiło to jednak znacznie koszty. Na trasie Warszawa – Kair – Chartum samoloty wykonywały międzylądowania w celu nocowania i dotankowania w portach lotniczych i lądowiskach pustynnych. Przeważnie były to: Budapeszt, Belgrad, Sofia, Saloniki, Heraklion na Krecie lub Larnaka na Rodos, Aleksandria, Benha (baza agrolotnicza w Egipcie), Luksor, lądowiska pustynne w Sudanie Wadi Halfa, Stacja 10 i końcowe – Chartum. Stąd, po odprawie celnej i załatwieniu innych formalności, samoloty przelatywały do bazy agrolotniczej w Hassaheisie. Na lądowiska pustynne w Sudanie przed przebazowaniami wysyłano własne zapasy paliwa i oleju.

Realizowano również przeloty na równoległych trasach alternatywnych w zależności od faktycznej pogody na trasie, typu samolotów, ich wyposażenia nawigacyjnego, uprawnień załóg czy innych uwarunkowań. Wydarzeniem bardziej w kategorii sportowej niż profesjonalnej były w pierwszych latach przeloty do Egiptu i Sudanu samolotów PZL-101 Gawron, szczególnie przez Morze Śródziemne. Samoloty te nie posiadały radiostacji a za podstawowy przyrząd nawigacyjny służyła busola KI‑13 o średnicy 4 cm. W czasie przelotu grupy 5 samolotów tylko samoloty liderowe miały radiostację a pozostali musieli „siedzieć na ogonie” lidera i powtarzać jego manewry. O skali tych operacji niech świadczy fakt, że w szczytowych latach 1976–1989 każdej wiosny przebazowywano ok. 40 samolotów w kierunku Afryki, a zimą taka sama ilość samolotów wracała do kraju. Do Egiptu przelatywały w tym czasie również nowo wyprodukowane w WSK Okęcie samoloty. Poza przelotami przez Egipt realizowano również na tych samych zasadach przebazowania do innych rejonów, jak np. do Iranu przez ZSRR, do Portugalii przez Europę południową i dalej do Algierii przez Gibraltar.

Trasa przelotu polskich samolotów do Afryki

Trasa do Egiptu – trasa podstawowa

	Długość – km	An-2, PZL-106 Czas lotu w godz. V=160 km/godz	PZL-101, 104 Czas lotu w godz V=120 km/godz	Uwagi
Warszawa – Kraków	255	1g30	2g08	odprawa celna i paszportowa
Kraków – Budapeszt	300	1g40	2g30
Budapeszt – Belgrad	300	1g40	2g30
Belgrad – Saloniki	540	3g00	4g35
Saloniki – Kreta (Heraklion)	645	3g35	5g15
Kreta – Aleksandria	665	3g45	5g20	odprawa celna i paszportowa
Aleksandria – Benha	145	0g50	1g12	polska baza agrolotnicza
Razem do Egiptu	2850	14g25	23g30
Zużycie paliwa na 1 s-t		2560 l	840 l
Dni lotnych – minimum		4 do 6	5 do 7

Trasa do Sudanu

	Długość – km	An-2, PZL-106 Czas lotu w godz. V=160 km/godz	PZL-101, 104 Czas lotu w godz V=120 km/godz	Uwagi
Benha – Luksor	610	3g21	5g03
Luksor – Wadi Halfa	445	2g30	3g43
Wadi Halfa – Stacja 10	280	1g35	2g19
Stacja 10 – Chartum	522	2g55	4g21	odprawa celna i paszportowa
Chartum – Hassaheisa	125	0g42	1g00	polska baza agrolotnicza
Razem Egipt – Sudan	1982	11g06	16g26
Zużycie paliwa na 1 s-t / l		1780	580
Dni lotnych – minimum		3 do 4	4 do 5

Trasa do Etiopii

	Długość – km	An-2, PZL-106 Czas lotu w godz. V=160 km/godz
Chartum – Addis Abeba	990	6g10

Trasy przedstawione w tabeli były używane najczęściej. Stosowano również trasy alternatywne np. przez Sofię czy wyspę Rodos w zależności od warunków meteorologicznych na trasie, typu samolotów i ich wyposażenia nawigacyjnego, uprawnień załóg czy innych uwarunkowań.

Publikacje

Wybrana literatura:

Robert Rowiński, Polskie agrolotnictwo. Wydawnictwo Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, Olsztyn 2003
F. Borodzik, H. Kamiński, J. Krężałek, Lotnictwo gospodarcze. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1969
Lesław Karst, Polskie skrzydła nad Sudanem. ZP Grupa, Warszawa 2008
Barbara Głowacka (red.), Zabiegi agrolotnicze w ochronie lasu. Centrum Informacyjne Lasów Państwowych, Warszawa 2009 • PDF
Janusz Chojecki, Józef Oleksiak, Mieleckie samoloty na niebie świata, „Biblioteka Historyczna Instytutu Lotnictwa”, Instytut Lotnictwa, Warszawa 2013
Paweł Zalewski (red.), Historia Lotnictwa w Polsce. Carta Blanca, Warszawa 2011
Jerzy R. Konieczny, Kronika lotnictwa polskiego 1945–1981. „Biblioteczka Skrzydlatej Polski”, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1984
Norman Berndt Akesson, Wesley E. Yates, The Use of Aircraft in Agriculture. Food & Agriculture Organization of the United Nations, Rome 1974 • Google Books
Janet R. Daly Bednarek, Michael H. Bednarek, Dreams of Flight: General Aviation in the United States. Texas A&M University Press, 2003 • Google Books
W. Britt (Federführung), Agrarflug in der DDR. VEB Deutscher Landwirtschafsverlag Berlin, 1973
Lesław Karst (red.), Wspomnienia agrolotników. Historyczna, Warszawa 2011
Lesław Karst (red.), Polscy agrolotnicy na świecie. Wspomnienia z pracy w różnych krajach. GRETZA, Warszawa 2014
Wiesław Cygański, Na skrzydłach losu • PDF
Józef Wójtowicz, Urlop w agrolotnictwie. Strona internetowa gorpol.pl
Zbigniew Bukowski, Łut szczęścia. ISBN: 83-88784-43-9
Stefan Weker, Podniebna ruletka. Mazurska Agencja Wydawniczo-Handlowa Alka
Kazimierz Domrazek, Impresje spod cumulusa
Witold Koehler, Skrzydła nad lasem
Józef Wójtowicz, Urlop w agrolotnictwie. Strona internetowa gorpol.pl
Problemy rozwoju samolotu PZL-106 Kruk, „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne” nr 4 • PDF
Samolot M-18 Dromader, „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne” nr 12 • PDF
Samolot M-15 Belphegor, „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne” nr 14 • PDF
Problemy polskich modyfikacji Po-2 i CSS-13, „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne” nr 28 • PDF
Problemy rozwoju samolotu PZL-101 Gawron, „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne” nr 31 • PDF
Polskie pomiary zabiegów agrolotniczych, „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne” nr 50 • PDF
Polskie wersje gaśnicze samolotów i śmigłowców, „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne” nr 51 • PDF
Samolot wielozadaniowy PZL An-2 Antek, „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne” nr 93 • PDF

O projekcie

Agrolotnictwo w MLP

Plenerowa ekspozycja polskiego sprzętu agrolotniczego • arch. MLP

Strona powstała jako uzupełnienie ekspozycji polskiego sprzętu agrolotniczego, powstałej we współpracy z Warszawskim Klubem Seniorów Lotnictwa. Do zajmowania się tą problematyką powołany został w WKSL zespół w składzie : Lesław Karst, Jerzy Jędrzejewski, Robert Rowiński i Stefan Weker. Strona internetowa WKSL: www.wksl.waw.pl.

Przygotowanie

tekst: Lesław Karst, Dawid Karamon nadzór merytoryczny: Lesław Karst projekt i wykonanie: Dawid Karamon

Źródła cytatów

start: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej na Powszechnej Wystawie Krajowej, „Lot Polski” 1929, nr 7, s. 2–4.

Agrolotnictwo na świecie

potrzeba: Alfred Zimmermann, Kaiserliches Patentamt. Patentschrift Nr 247028. Strona internetowa DEPATISnet
początki: Jadwiga Pitulanka, Samolot na usługach zwalczania szkodników, Kraków 1936, brak paginacji stron
rozkwit: Robert Rowiński, Historia stosowania zabiegów agrolotniczych w leśnictwie, w: Barbara Głowacka (red.), Zabiegi agrolotnicze w ochronie lasu, Centrum Informacyjne Lasów Państwowych, Warszawa 2009, s. 14
wojna: Kim Coleman, A History of Chemical Warfare, Palgrave-Macmillan, Houndmills-New York 2005, p. 90–91
problemy: Wojciech Sobociński, Wielkie trucie, „Las Polski” 19/2005, s. 26
przyszłość: Robert Rowiński, Zalety i wady zabiegów agrolotniczych, w: Barbara Głowacka (red.), Zabiegi agrolotnicze w ochronie lasu, Centrum Informacyjne Lasów Państwowych, Warszawa 2009, s. 37

Agrolotnictwo w Polsce

początki: A. Zdankiewicz, za: Jadwiga Pitulanka, Samolot na usługach zwalczania szkodników, Kraków 1936, brak paginacji stron
po wojnie: F. Borodzik, H. Kamiński, J. Krężałek, Lotnictwo gospodarcze, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1969, s. 14
przemysł: Uratujmy unikatowy zbiór, motoszybowce.pl nr 2/2012, s. 10
rozkwit: Lesław Karst, Polskie skrzydła nad Sudanem. 40 lat usług agrolotniczych, ZP Grupa Sp. z o.o., Piekary Śląskie 2008, s. 5
schyłek: Lesław Karst, Polskie skrzydła nad Sudanem. 40 lat usług agrolotniczych, ZP Grupa Sp. z o.o., Piekary Śląskie 2008, s. 14
perspektywy: F. Borodzik, H. Kamiński, J. Krężałek, Lotnictwo gospodarcze, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1969, s. 18–19
pamięć: Bernard Wolny, Ósma plaga, w: Lesław Karst (red.), Wspomnienia agrolotników, Historyczna, Warszawa 2011, s. 225

Maszyny

wymagania: A. Zdankiewicz, za: Jadwiga Pitulanka, Samolot na usługach zwalczania szkodników, Kraków 1936, brak paginacji stron.
I generacja: F. Borodzik, H. Kamiński, J. Krężałek, Lotnictwo gospodarcze, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1969, s. 164
II generacja: F. Borodzik, H. Kamiński, J. Krężałek, Lotnictwo gospodarcze, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1969, s. 5
wiropłaty: Stanisław Wielgus, Wspomnienia agrolotnika. „Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne” 50 (3/2009), s. 10
aparatura: Robert Rowiński, Statki powietrzne stosowane w zabiegach agrolotniczych, w: Barbara Głowacka (red.), Zabiegi agrolotnicze w ochronie lasu, Centrum Informacyjne Lasów Państwowych, Warszawa 2009, s. 19

Prace

załogi: Kazimierz Witek, Ludzie z buszu, w: Lesław Karst (red.), Wspomnienia agrolotników, Historyczna, Warszawa 2011, s. 46
zakres: Jadwiga Pitulanka, Samolot na usługach zwalczania szkodników, Kraków 1936, brak paginacji stron
cykl roboczy: F. Borodzik, H. Kamiński, J. Krężałek, Lotnictwo gospodarcze, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1969, s. 268
gaszenie pożarów: Jerzy Popow, Antek – kameleon, „Miniatury lotnicze”, KAW, Rzeszów 1985, s. 78

Ekspozycja

PZL-101 Gawron: Józef Wójtowicz, Urlop w agrolotnictwie. Strona internetowa http://stara.gorpol.pl/galeria/urlop-alot.htm, dostęp: 21 marca 2013
An-2R: Stefan Weker, Przygoda z Etiopią, w: Lesław Karst (red.), Wspomnienia agrolotników, Historyczna, Warszawa 2011, s. 151
WSK Mi-2R: Ryszard Kosioł, Czajniki w służbie rolnictwa, w: Lesław Karst (red.), Wspomnienia agrolotników, Historyczna, Warszawa 2011, s. 43
PZL-106 Kruk: Andrzej Kardymowicz, Mocny punkt Kruka – kabina pilota, „Polska technika lotnicza. Materiały historyczne” nr 4/2004, s. 12
PZL-106AR Kruk: Andrzej Kardymowicz, Mocny punkt Kruka – kabina pilota, „Polska technika lotnicza. Materiały historyczne” nr 4/2004, s. 14
PZL M-15 Belphegor: Jerzy Zięborak, Uwagi pilota, „Polska technika lotnicza. Materiały historyczne” nr 14 (9/2004), s. 14
inne: Leszek Kostecki, Wspomnienia z lat 1975–1978, w: Karolewo wczoraj i dziś. Jubileusz pięćdziesięciolecia szkoły, Karolewo 1997, brak paginacji stron

Dodatkowe informacje