Powstał jako modyfikacja 4-miejscowego, wielozadaniowego radzieckiego samolotu Jak‑12M, produkowanego w WSK-Okęcie, w związku z zapotrzebowaniem na usługi dla rolnictwa i leśnictwa. Zmiany dokonane w konstrukcji polegały na zabudowie zbiornika chemikaliów o pojemności 550 l na miejscu tylnych siedzeń, wprowadzeniu 4-stopniowego skosu skrzydeł, dodaniu płyt brzegowych, przesunięciu do tyłu podwozia głównego, powiększeniu statecznika poziomego i zmianie jego kąta zaklinowania.
Prototyp samolotu oblatano 14.04.1958 r. a produkcję seryjną rozpoczęto w 1960 r. Do 1970 r., kiedy produkcję ukończono, wyprodukowano 326 egzemplarzy w tym 215 rolniczych, 79 dyspozycyjnych i 32 sanitarne. Z tej liczby wyeksportowano 134 egzemplarzy, głównie rolniczych.
Samolot sprawdzał się w pracy i stworzył warunki sprzętowe do rozwoju lotnictwa rolniczego w Polsce oraz rozwoju usług agrolotniczych za granicą. Od 1967 r. samoloty rolnicze PZL‑101 eksploatowane w Polsce przebazowywane były sukcesywnie do Egiptu i Sudanu, a od 1976 r. były zastępowane przez bezpieczniejsze i wydajniejsze, specjalistyczne samoloty PZL‑106 Kruk. Eksploatacja Gawronów zakończyła się tam w 1983 r. Do chwili obecnej samoloty PZL‑101 są użytkowane w kraju w wersji aeroklubowej.
„Gawron” jest jednosilnikowym górnopłatem zastrzałowym konstrukcji metalowej, krytej płótnem. Kadłub spawany z rur stalowych. Podwozie stałe z kółkiem ogonowym, amortyzowane sznurami gumowymi. Skrzydło dwudźwigarowe duralowe za stałym slotem. Zbiorniki paliwa po 80 l znajdują się w skrzydłach. Pod skrzydłami można montować na czas przebazowań dodatkowe zbiorniki po 90 l każdy. Napęd stanowi gwiazdowy silnik AI‑14R o mocy 260 KM (191 kW) produkowany w WSK-Kalisz oraz drewniane przestawialne śmigło W‑530D wykonywane w WSK-Okęcie.
W trakcie dobiegu, w pobliżu rowu, kopnął prawą nogą, podparł lewą lotką, „wywinął” o 180 stopni w tył i prawie z tą samą prędkością, jaką miał na dobiegu, kołował po lądowisku w kierunku miejsca startu. Gdy potem rozmawiałem o tym z aerodynamikami nie dawali mi wiary, a przecie nie tylko ja widziałem to na własne oczy. — Józef Wójtowicz*
Wyposażenie rolnicze mocowane było do gardzieli zbiornika. Wersja do nawozów sypkich posiadała otwarty tunel oraz mieszadło umieszczone w zbiorniku, napędzane wiatraczkiem mocowanym nad zbiornikiem. Napełnianie chemikaliami dokonywano przez klapę nad zbiornikiem. Wersja opryskowa miała agregat pompujący z pompą odśrodkową napędzaną wiatrakiem, zawory sterujące i rury z dyszami mocowane do zastrzałów i skrzydła. Aparatura cieczowa posiadała zrzut awaryjny cieczy ze zbiornika. Sterowanie urządzeniami rolniczymi odbywało się za pomocą instalacji pneumatycznej.
Samolot PZL-101 Gawron w wersji agrolotniczej jest obecnie rzadkością; większość maszyn trafiła do Afryki, gdzie, po ich zastąpieniu przez PZL‑106 Kruk, zostały złomowane. Na ekspozycji agrolotniczej typ ten reprezentuje pozyskany od Piotra Lenartowicza samolot PZL-101A w wersji transportowej (różniącej się m.in. dodatkowymi oknami z tyłu kabiny). Jego remontu, malowania i dostawy do Krakowa na swój koszt podjął się Zbigniew Wodnicki, właściciel firmy remontowej Aeroplan s. c. Gotowy do ekspozycji samolot został dostarczony i zmontowany 31 sierpnia 2011 r. Posiada malowanie typowe dla maszyn agrolotniczych, a na płycie brzegowej płata można podziwiać markową sylwetkę ptaka, któremu samolot zawdzięcza swoją nazwę.
| rok produkcji | 1963 |
| rozpiętość | 12,68 m |
| długość | 9,0 m |
| wysokość | 3,12 m |
| powierzchnia nośna | 23,86 m2 |
| Masa własna | 1000 kg |
| Masa startowa | 1660 kg |
| prędkość przelotowa | 155 km/h |
| prędkość robocza | 110 km/h |
| prędkość maksymalna | 170 km/h |
| pułap | 2400 m |
| zasięg | 450/1100 km |
| rozbieg/dobieg | 110/75 m |
| szerokość robocza oprysków | 35 m |
| szerokość robocza nawożenia | 15 m |
| Napęd | 9-cylindrowy gwiazdowy chłodzony powietrzem silnik tłokowy PZL AI-14R o mocy 260 KM (191 kW) z przestawialnym drewnianym śmigłem 2-łopatowym W-530D. |
An-2 jest samolotem wielozadaniowym zaprojektowanym w biurze konstrukcyjnym Olega Antonowa. Prototyp oblatano w 1947 r. Produkowany seryjnie w ZSRR, Chinach i Polsce – w WSK Mielec w latach 1960–2002. Wyprodukowano go tu w ilości 11954 szt. Najliczniejsza była wersja rolnicza (7880 szt., łącznie z produkowanymi w ZSRR i Chinach jest najliczniejszym typem samolotu rolniczego na świecie).
Głównym odbiorcą produkowanych w Polsce An-2 był ZSRR (10628 szt.), a 464 szt. użytkowano w Polsce. An-2 jest szczególnie przydatny do pracy w trudnych warunkach polowych. Konstrukcja jest mocna – projektowana była i sprawdzana w ekstremalnych warunkach dodatnich i ujemnych temperatur.
Duża ładowność i objętość kadłuba umożliwia przewożenie zapasowych silników i części zamiennych oraz członków ekip. Wadą jest brak instalacji przeciwoblodzeniowej. Mocne podwozie, duże opony oraz mechanizacja skrzydła umożliwiają krótkie starty i lądowania nawet na nierównych lądowiskach roboczych.
An-2 jest jednosilnikowym dwupłatem konstrukcji metalowej ze stałym podwoziem klasycznym. Skrzydła i usterzenie kryte są płótnem. Skrzydła górne posiadają automatyczne sloty, a oba skrzydła – klapy do lądowania. Metalowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1200 l znajdują się w górnych skrzydłach. Kadłub w części środkowej ma przestrzeń ładunkową, gdzie w wersji rolniczej umieszczony jest zbiornik na chemikalia. Drzwi do kadłuba są podwójne; mniejsze dla załogi i pasażerów a większe, otwierane na zewnątrz, służą do ładowania towarów. Kabina ma podwójny układ sterowania. Koła można zastapić nartami lub zabudować pływaki w wersji wodnej. Zespół napędowy stanowi silnik gwiazdowy, 9-cylindrowy, Asz-62IR o mocy 1000 KM (736 kW) oraz przestawialne metalowe śmigło AW-2 o średnicy 3,6 m.
Czasami śmiałem się, że latam na maszynie rolniczej i to bardzo uniwersalnej. Antonow w wersji rolniczej spełniał bowiem wiele funkcji – nie mógł tylko orać. — Stefan Weker*
Podstawowym wspólnym zespołem aparatury rolniczej jest zbiornik na chemikalia. Wykonany jest z laminatu epoksydowego zbrojonego włóknem szklanym i posiada pojemność 1350 l. W wersji do nawozów sypkich do gardzieli zbiornika mocowano pod samolotem rozsiewacz tunelowy, a nad zbiornikiem 2 kanały zasypowe do ładowania nawozów oraz wiatrakowy napęd mieszadła znajdującego się w zbiorniku.
W wersji do oprysków cieczowych do gardzieli zbiornika montowany jest zespół pompujący wyposażony w odśrodkową pompę napędzaną wiatrakiem oraz zawory uruchamiane pneumatycznie sterujące podawaniem cieczy do rur opryskowych, zawieszonych pod kadłubem i dolnym skrzydłem. Na rurach można instalować 96 dysz rozpylających różnych typów i rozmiarów. Do oprysków drobnokroplistych (ULV) pod skrzydłami na wysięgnikach montowane są rury z opryskiwaczami obrotowymi tzw. atomizerami.
Samolot o znakach SP-WMK wyprodukowany w 1974 r. wylatał 7465 godz. w Polsce, Iranie, Egipcie, Tunezji, NRD i Słowacji. Został przekazany jako dar Zakładu Usług Agrolotniczych w Mielcu i wyremontowany przez jego byłych pracowników pod pod kierownictwem Andrzeja Brzostowskiego. Obok samolotu można obejrzeć wyposażenie do rozsiewania materiałów sypkich.
| rok produkcji | 1974 |
| rozpiętość | 18,18 m |
| długość | 12,40 m |
| wysokość | 4,10 m |
| powierzchnia nośna | 71,53 m2 |
| Masa własna | 3460 kg |
| Masa startowa | 5500 kg |
| prędkość przelotowa | 180–200 km/h |
| prędkość robocza | 150–160 km/h |
| prędkość maksymalna | x km/h |
| pułap | 4400 m |
| zasięg | 1200 km |
| rozbieg/dobieg | 200/200 m |
| szerokość robocza oprysków | ok. 35 m |
| szerokość robocza nawożenia | ok. 20 m |
| Napęd | 9-cylindrowy gwiazdowy chłodzony powietrzem silnik tłokowy Asz-62IR o mocy 600 KM (441 kW) z przestawialnym metalowym śmigłem 4-łopatowym AW-2 o średnicy 3,6 m |
Pod koniec lat 50-tych w biurze Michaiła Mila w ZSRR rozpoczęto prace nad następcą śmigłowca Mi-1. Nowy śmigłowiec miał przewozić 8 ludzi i być napędzany silnikiem turbinowym. W biurze konstrukcyjnym Klimowa rozpoczęto prace nad silnikiem GTD-350, wzorowanym na amerykańskim Allison 250. Prototyp śmigłowca W-2, napędzanego dwoma silnikami GTD-350, oblatano w 1961. W 1963 wszedł do produkcji pod nazwą Mi-2.
W 1964 przekazano produkcję licencyjną śmigłowca i silnika do Polski. Pierwsze seryjne egzemplarze wyprodukowano w 1965. Ogółem powstało ok. 5450 egzemplarzy śmigłowców Mi-2 różnych wersji, w tym 350 szt. rolniczych. W lotnictwie cywilnym Mi-2 są w dalszym ciągu eksploatowane jako pasażerskie, sanitarne i patrolowe. Latają też w lotnictwie policji i straży granicznej.
Powstały liczne wersje wojskowe Mi-2: transportowo-sanitarna, pasażerska, szkolna, ratownicza, szturmowa i do stawiania zasłon dymnych i rozpoznania skażeń. Wersję rolniczą oblatano w 1968 r. W Polsce Mi-2R były wykorzystywane przez Zakład Eksploatacji Usług Śmigłowcowych PZL Świdnik, a potem w Lotniczym Przedsiębiorstwie Usługowym „Heliseco” w Świdniku.
Mi-2 jest wielozadaniowym śmigłowcem konstrukcji metalowej. Posiada stałe podwozie z kółkiem przednim i metalowy 3-łopatowy wirnik główny. Kabina mieści pilota i operatora oraz 8 pasażerów lub 700 kg ładunku. Zespół napędowy stanowią 2 silniki turbinowe GTD-350 o mocy 405 KM (298 kW) każdy, produkowane w WSK PZL-Rzeszów.
Patrząc na parametry operacyjne […] dla tego śmigłowca […], wykonanie ponad 550 kilometrowego przelotu nad otwartym morzem z Heraklionu na wyspie Kreta do Aleksandrii wydaje się być niemożliwym, a jednak zostało przez pilotów i mechaników ZEUŚ‑a wykonane. — Ryszard Kosioł*
W wersji rolniczej na zewnątrz kadłuba montowane są 2 laminatowe zbiorniki na chemikalia o pojemności 600 l każdy. Do kadłuba montowane są kratownice dla zawieszania rur opryskowych i atomizerów (dla oprysków drobnokroplistych). Pompy do chemikaliów oraz atomizery napędzane są silnikami elektrycznymi.
W wersji do wysiewania nawozów sypkich stosowane są alternatywnie: tunele pneumatyczne mocowane do gardzieli zbiorników, w których przepływ powietrza wymuszają elektrycznie napędzane wentylatory; mechaniczne odśrodkowe rozsiewacze tarczowe z napędem elektrycznym, mocowane do gardzieli zbiorników.
Prezentowany śmigłowiec jest wyposażony w zbiorniki i aparaturę do rozpylania chemikaliów sypkich. Został przekazany przez „Heliseco” jako dar dla MLP w Krakowie dnia 10.06.2008 r. Wyprodukowany w 1972 r., wylatał 2823 godzin. Wykonywał zabiegi agrolotnicze w Polsce oraz w Egipcie, Iraku i Nigerii.
| rok produkcji | 1972 |
| średnica wirnika | 14,50 m |
| długość | 17,42 m |
| długość kadłuba | 11,94 m |
| wysokość | 3,75 m |
| Masa własna | 2410 kg |
| Masa startowa | 3550 kg |
| prędkość maksymalna | 210 km/h |
| pułap | 4000 m |
| zasięg | 800 km |
| szerokość oprysków | 30 m |
| szerokość nawożenia | 28 m |
| Napęd | dwa silniki turbowałowe GTD-350 o mocy 405 KM (298 kW) każdy napędzające 3-łopatowy metalowy wirnik |
PZL-106 „Kruk” to pierwszy polskiej konstrukcji specjalistyczny samolot rolniczy, zaprojektowany w WSK PZL Warszawa Okęcie pod kierunkiem mgr. inż. Andrzeja Frydrychewicza. Jednosilnikowy, zastrzałowy dolnopłat konstrukcji metalowej.
Posiada podwozie stałe z kółkiem ogonowym. Kadłub jest spawany z rur stalowych i posiada miejsce na zbiornik chemikaliów, który jest usytuowany przed kabiną pilota. Szczególną uwagę zwrócono na bezpieczeństwo pilota. Kabina jest oddzielnym integralnym zespołem, mocowanym do kratownicy kadłuba. Za kabiną pilota znajduje się osobne pomieszczenie dla mechanika wykorzystywane przy przebazowaniu. Kabina jest szczelna, istnieje w niej nadciśnienie, a doprowadzane powietrze jest filtrowane.
Dla zapobieżenia skutkom zderzeń z liniami energetycznymi na podwoziu głównym i przed kabiną pilota zamocowano noże do przecinania drutów, a od góry kabiny do wierzchołka statecznika pionowego rozciągnięta jest lina odbojowa. Pod kabiną znajduje się przestrzeń ładunkowa, gdzie na odpowiednich uchwytach mocowane jest wyposażenie rolnicze w czasie dłuższych przebazowań. Skrzydło w wersji A dwudźwigarowe. Keson kryty blachą, a część spływowa płótnem. Slot stały na całej rozpiętości skrzydła.
– Gdy już uderzyłem w te drzewa, zrozumiałem, czemu ta kabina jest taka duża – zeznawał potem pilot przed komisją – w Gawronie dawno przywaliłbym głową w tablicę przyrządów. Poczułem tylko, jak ten wygięty drążek przesunął mi się po klatce piersiowej, w Gawronie to już byłbym jak motyl na szpilce… — za: Andrzej Kardymowicz*
Podstawowym zespołem aparatury agrolotniczej jest zbiornik na chemikalia. Wykonany jest z laminatu epoksydowego zbrojonego włóknem szklanym. Umieszczony jest w kratownicy kadłuba między silnikiem a kabiną pilota. W górnej części zbiornik posiada otwór zasypowy do chemikaliów sypkich zamykany klapą sterowaną pneumatycznie z kabiny pilota. W dolnej części zbiornika znajduje się otwór wylotowy zaopatrzony w zamki do mocowania różnych wersji aparatury podwieszanej. Aparatura do nawozów sypkich składa się z dozownika mocowanego do zbiornika oraz tunelu rozsiewacza zawieszanego na okuciach kadłuba. Aparaturę cieczową stanowi zespół pompująco-filtrujący, rura podkadłubowa do napełniania zbiornika cieczą roboczą oraz rury rozpryskowe z 90 końcówkami do mocowania zaworków odcinających z wymiennymi dyszkami rozpryskującymi. Rury podwieszone są na wysięgnikach za krawędzią spływu skrzydła.
Prezentowany egzemplarz o nr fabrycznym 05005 jest jednym z 7 szt. z prototypowej serii z usterzeniem poziomym „T”. Samolot z silnikiem PW R-1340 został oblatany przez W. Łukomskiego w marcu 1975 roku, następnie z silnikiem Lit-3S w maju tego roku przez J. Wojnara. Ten ostatni, prototypowy napęd wywodził się z produkowanego w WSK PZL Rzeszów śmigłowcowego silnika Lit-3. Silnik ten stał się protoplastą silników PZL-3S i SR, które były stosowane na seryjnych samolotach PZL-106. Na samolotach tych prowadzono w latach 1975–76 fabryczne próby w locie, różnych zespołów napędowych oraz urządzeń rolniczych. Jeden z samolotów uczestniczył w próbach eksploatacyjnych w Egipcie. Samolot o znakach SP-PBK został przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego przez EADS PZL Warszawa-Okęcie w dniu 7 października 2007 r.
| rok produkcji | 1975 |
| rozpiętość | 14,8 m |
| długość | 8,9 m |
| wysokość | 3,32 m |
| Masa własna | 1685 kg |
| Masa startowa | 3000 kg |
| prędkość przelotowa | 160 km/h |
| prędkość robocza | 145 km/h |
| prędkość maksymalna | 211 km/h |
| pułap | 4000 m |
| zasięg | 680 km |
| rozbieg/dobieg | 240/210 m |
| szerokość oprysku | 35 m |
| Napęd | 7-cylindrowy, gwiazdowy, chłodzony powietrzem silnik tłokowy Lit-3S (PZL-3S) o mocy 600 KM (441 kW) z laminatowym 4-łopatowym śmigłem US 129000 |
Samolot PZL-106 Kruk został opracowany przez inż. Andrzeja Frydrychewicza jako następca samolotu PZL-101 Gawron. Nowy samolot był lekką, jednosilnikową, jednomiejscową maszyną rolniczą, konstrukcji całkowicie metalowej, w układzie dolnopłata. Prace nad projektem trwały w okresie gdy polski przemysł lotniczy był zaangażowany w budowę nieudanego odrzutowego samolotu rolniczego M‑15. Pierwszy prototyp Kruka oblatano w kwietniu 1973 roku. Po dalszych próbach rozpoczęto produkcję serii informacyjnej – powstało 7 egzemplarzy.
Dwie ostatnie maszyny tej serii stały się prototypami wersji PZL-106A. Jednocześnie prowadzono próby z zastosowaniem różnej aparatury agrolotniczej. Produkcję seryjną samolotu PZL-106A rozpoczęto w Państwowych Zakładach Lotniczych w roku 1976. Na przestrzeni lat 1979–1983 prowadzono próby z zastosowaniem różnych jednostek napędowych. Samolot PZL-106A powstał na bazie doświadczeń przy próbach wersji prototypowej PZL-106 z usterzeniem T, z którego zrezygnowano z powodu znacznych drgań części ogonowej kratownicowego kadłuba. Kruk był produkowany seryjnie od 1976 r. Użytkowany w Zakładzie Usług Agrolotniczych w kraju oraz szczególnie w Egipcie i Sudanie, gdzie zastąpił mniej bezpieczne i wydajne samoloty PZL-101 Gawron, które zostały wycofane z eksploatacji.
Znaczną ilość tych samolotów zakupiło również NRD, którego przedsiębiorstwo „Agrarflug” współpracowało przy dopracowaniu jego aparatury agrolotniczej. Produkcja seryjna została przerwana pod koniec lat 80. Podjęto ją ponownie w 1995 roku. Ogółem w latach 1976–2002 wyprodukowano 147 samolotów wersji A, AR i AS oraz 126 wersji BR, BS i BT, w tym 32 BT. 102 szt. trafiły do NRD, 72 do ZUA, a pozostałe latały w Krajach Ameryki Południowej i Środkowej. Aktualnie nie ma już w użytkowaniu w Polsce żadnego samolotu PZL-106.
Konstrukcja samolotu była podobna jak w prototypie SP-PBK. W samolotach seryjnych boki kadłuba stanowiły panele blaszane, odejmowane dla ułatwienia montażu urządzeń rolniczych wewnątrz kadłuba podczas dłuższych przebazowań. W czasie tych przelotów zbiornik na chemikalia, po założeniu odpowiedniej dennicy, wykorzystywany był jako dodatkowy zbiornik paliwa (900 l). Kruk był produkowany w następujących odmianach: PZL-106A z silnikiem PZL-3S i śmigłem US 132000, PZL-106AR z silnikiem PZL-3SR i śmigłem US 133000, PZL-106AS z silnikiem Asz-62IR (1000 KM/736 kW) i śmigłem AW-2-30. W 1981 r. opracowano nowe skrzydło B z innym profilem, krótszymi kroplowymi zastrzałami, klapami z napędem elektrycznym i integralnym zbiornikiem paliwa.
Wyposażone w takie skrzydło samoloty były produkowane od 1982 roku z silnikiem PZL-3SR jako PZL-106BR, silnikiem Asz-62IR jako PZL-106BS. Opracowano i produkowano również od 1989 roku wersję z silnikiem turbinowym produkcji czeskiej Walter M‑601 (600 KM/442 KW) jako PZL-106BT-601 (pierwszy polski samolot z napędem turbinowym). W 1981 r. przygotowano wersję gaśniczą, która posiadała odpowiednią dennicę i zbiornik na środek pianotwórczy. Unikalnym rozwiązaniem była wersja szkolno-treningowa, gdzie na miejsce typowego zbiornika na chemikalia montowano zespół, w którego górnej części znajdowała się kabina dla instruktora, a w dolnej – zbiornik o pojemności 300 l na ciekłe chemikalia. W tym rozwiązaniu możliwe było szkolenie pilotów i prowadzenie kontroli pilotów podczas normalnych lotów roboczych. Po zakończeniu szkolenia montowano ponownie seryjny zbiornik i samolot „wracał” do wersji roboczej. W latach 80-tych w oparciu o główne zespoły konstrukcyjne inż. Andrzej Frydrychewicz opracował projekt rodziny samolotów wielozadaniowych. Powstała nawet wersja z uzbrojeniem, przeznaczona do działań przeciwko kolumbijskim kartelom narkotykowym.
[…] w czasach NRD wiele osób próbowało uciekać na Zachód […] Pewien zdesperowany mechanik […] zapakował rodzinę do zbiornika na chemikalia i poleciał. Po siedmiokrotnym (!), z winy złej nawigacji, przekroczeniu granicy pomiędzy państwami niemieckimi szczęśliwie wylądował w RFN i uzyskał azyl […] — Andrzej Kardymowicz*
Samolot seryjny PZL-106AR nr fabr. 07810131 z 7 serii został zbudowany w 1981 r. w PZL Warszawa-Okęcie jako kolejny, 131 egzemplarz. Posiada silnik PZL-3SR produkcji PZL Rzeszów i śmigło US 133000 produkcji PZL Okęcie. Egzemplarz ten do 1992 r. był użytkowany w WSK PZL-Rzeszów na znakach SP-KFB do prób w locie silników PZL-3S i -3SR. Został przekazany do zbiorów Muzeum przez WSK PZL-Rzeszów w 1992 roku.
| rok produkcji | 1981 |
| rozpiętość | 14,92 m |
| długość | 9,10 m |
| wysokość | 3,32 m |
| powierzchnia nośna | 28,4 m2 |
| Masa własna | 1670 kg |
| Masa startowa | 3000 kg |
| prędkość przelotowa | 180 km/h |
| prędkość robocza | 150 km/h |
| prędkość maksymalna | 211 km/h |
| pułap | 4000 m |
| zasięg | 680 km |
| rozbieg/dobieg | 200/200 m |
| szerokość robocza oprysków | 30–35 m |
| szerokość robocza nawożenia | 10–25 m |
| Napęd | 7-cylindrowy gwiazdowy silnik tłokowy z reduktorem PZL-3SR o mocy 600 KM (442 KW); śmigło 4-łopatowe US 133000 |
Jedyny na świecie odrzutowy samolot rolniczy. Skonstruowany i produkowany w WSK Mielec na zamówienie ZSRR, który poszukiwał następcy samolotu An-2 w roli samolotu rolniczego. Ponieważ w rolnictwie radzieckim dominowały uprawy wielkopowierzchniowe, potrzebne były rozwiązania pozwalające zwiększyć udźwig chemikaliów, a także szerokość i równomierność opylania. Powstanie nowego samolotu miało być częścią programu modernizacji rolnictwa, który forsowała obejmująca władzę w ZSRR w II połowie lat 60-tych ekipa Leonida I. Breżniewa i Aleksieja N. Kosygina.
W projektowaniu i próbach uczestniczyli konstruktorzy z różnych wytwórni lotniczych, Instytutu Lotnictwa oraz inżynierowie radzieccy pod kierunkiem inż. Riamira Adamowicza Izmajłowa, którego projekt I-711 został wybrany do prac rozwojowych. Ze strony polskiej konstruktorem prowadzącym został inż. Kazimierz Gocyła. Podstawę formalną stanowił protokół z 26 kwietnia 1971 o współpracy w zakresie produkcji seryjnych wyrobów techniki lotniczej w Polsce oraz porozumienie międzyrządowe o rozwoju i produkcji w Polsce nowych wyrobów techniki lotniczej, podpisane 1 grudnia 1971. W celu wypróbowania przyjętej w projekcie konfiguracji dwupłata z silnikiem odrzutowym, w Instytucie Lotnictwa skonstruowano latające laboratorium Lala-1: przód kadłuba ze skrzydłami samolotu An-2 połączono z silnikiem AI-25 i nowym usterzeniem umieszczonym na pozbawionej pokrycia, nowej konstrukcji kratownicowej. Co ciekawe, samolot zarejestrowano jako wojskowy.
Próby wykazały, że zastosowanie napędu odrzutowego nie powoduje negatywnych zmian w charakterystykach oprysków/opylania, ani też nie szkodzi roślinom. Prototyp oblatano 9 stycznia 1974 r. (pilotował Tadeusz Gołębiewski). Produkcję seryjną rozpoczęto w 1976 r., a zakończono w 1981 r. Wykonano 175 szt., w tym 10 w wersji dwusterowej. Większość samolotów trafiła do ZSSR. Na 5 samolotach prowadzono próby eksploatacyjne w ZUA, kilka latało w NRD. W 1977 r. M-15 zademonstrowano na salonie lotniczym w Paryżu, gdzie zyskał nazwę „Belphegor”, którą później oficjalnie zarejestrowano. Do szerszej eksploatacji jednak nie doszło z uwagi na duże zużycie paliwa (co szczególnie w obliczu kryzysu naftowego lat 70. wydatnie zwiększało koszty), długie nawroty i wysokie wymagania odnośnie jakości środków chemicznych oraz obsługi technicznej, które w warunkach radzieckich trudno było spełnić.
Problemem okazało się należyte płukanie aparatury, gdyż na lądowiskach brakowało źródeł wody. Wielu pilotów z ZSRR obawiało się, że zastosowanie samolotu o dwukrotnie większej niż An-2SCh/An-2R wydajności zabiegów agro spowoduje redukcję liczby personelu latającego i przesunięcie części pilotów do gorzej płatnych zadań. Jedna z wad przypisywanych M-15 miała charakter ustrojowo-gospodarczy: otóż paliwa do silnika turboodrzutowego – nafty lotniczej – w przeciwieństwie do benzyny stosowanej w „antkach” nie dało się sprzedawać „na lewo” do samochodów…
Konstrukcja samolotu metalowa w układzie dwubelkowego dwupłata z podwójnym usterzeniem kierunku. Układ dwupłata pozwolił na oddzielenie mechanizacji płata (skrzydło górne) i aparatury agrolotniczej (skrzydło dolne), a dwubelkowe rozwiązanie ogona – na swobodny wypływ gazów odrzutowych i uniknięcie zakłóceń rozrzutu chemikaliów przez strumień zasilnikowy. Kabina jednoosobowa o dobrej widzialności (brak silnika i śmigła z przodu!), wentylowana (za pomocą upustu powietrza z silnika) i ogrzewana, zdaniem pilotów zapewniała wyjątkowy jak na samolot rolniczy komfort. Istniała możliwość zabrania 2 mechaników na przebazowanie. Podwozie stałe trójkołowe z kołem przednim. Do napędu zastosowano silnik turbowentylatorowy AI-25. Taki wybór wynikał częściowo z faktu, iż dostępne w ZSRR silniki tłokowe i turbośmigłowe nie zapewniały odpowiedniej mocy dla samolotu mającego dysponować większym niż w An-2 udźwigiem. Zakładano, że wybór jednostki napędowej znanej choćby z pasażerskiego Jaka-40, obsługującego w ZSRR linie regionalne, ułatwi obsługę techniczną. Koszty eksploatacji paliwożernego silnika miały być stosunkowo niskie, wobec niskich wówczas cen nafty lotniczej i dość długiego resursu. Silnik zamontowano w górnej części kadłuba, wysokość i sąsiedztwo kabiny poniżej i z przodu miało zabezpieczać przed zasysaniem do silnika drobnych ciał w typowych w agrolotnictwie warunkach lądowisk operacyjnych. W tyle kadłuba przewożono wózek z urządzeniem rozruchowo-załadowczym – agregatem AI-9.
[…] nie ma żadnego porównania do innych samolotów rolniczych, na których latałem, jak Thrush Commander S-2R czy M-18 Dromader. Do tych samolotów wsiadało się niemalże jak do traktora, zaś M-15 – to było biuro! — Jerzy Zięborak*
W konstrukcji wprowadzono szereg nowatorskich rozwiązań, szczególnie w aparaturze rolniczej. Między skrzydłami zabudowano 2 laminatowe zbiorniki na chemikalia po 1450 l. Aparatura rolnicza zapewniała wyjątkowo dobrą równomierność poprzeczną i dużą szerokość roboczą zabiegów. W aparaturze do nawozów sypkich, zabudowanej wewnątrz skrzydeł, wykorzystano powietrze ze sprężarki silnika (tzw. upust powietrza) do transportu chemikaliów ze zbiorników, jak również do napędu turbopompy i atomizerów w wersji cieczowej.
M-15 z Muzeum Lotnictwa Polskiego powstał z elementów dwóch egzemplarzy o numerach seryjnych 1S006-01 i 1S006-03 – dwóch spośród trzech samolotów do prób, które zbudowano w 1976–77 r. już po wykonaniu ośmiu prototypów. 1S006-01 służył do prób statycznych, a 1S006-03 do prób zmodyfikowanej aparatury agrolotniczej. Zmontowany z tych dwóch egzemplarzy samolot został przekazany do Muzeum Lotnictwa w Krakowie przez WSK „PZL-Mielec” w 1981 roku.
| rok produkcji | 1976 |
| rozpiętość | 22,33 m |
| długość | 12,72 m |
| wysokość | 5,34 m |
| powierzchnia nośna | 67,9 m2 |
| Masa własna | 3270 kg |
| Masa startowa | 5750 kg |
| prędkość przelotowa | 200 km/h |
| prędkość robocza | 160–175 km/h |
| prędkość maksymalna | 200 km/h |
| pułap | 4500 m |
| zasięg | 480 km |
| rozbieg/dobieg | 260/270 m |
| szerokość robocza zabiegów | do 60 m |
| zużycie paliwa | 550–700 l/h |
| Napęd | turboodrzutowy silnik dwuprzepływowy AI-25 o ciągu 14,7 kN (1500 kG) |
Z perspektywy czasu mile wspomina się szybowce, na których zaczynaliśmy zdobywać przestworza,a które można spotkać już tylko w muzeum: „Czaple”, „Muchy”, „Bociany”. — Leszek Kostecki*
M-20 Mewa firmy Aerogryf Aviation na lądowisku Rakowice-Czyżyny • arch. MLP
Kolekcja modeli wykonanych i przekazanych do Muzeum przez Józefa Roguza, byłego dyrektora Zakładu Usług Agrolotniczych w Mielcu. Modele w skali 1:48 przedstawiają wszystkie typy samolotów używanych w polskim lotnictwie gospodarczym. Kolekcję można oglądać w sali edukacyjnej w Gmachu Głównym MLP.
Samolot wykorzystywany w polskim agrolotnictwie jako dyspozycyjny i do patrolowania lasów. Egzemplarz prezentowany na ekspozycji plenerowej MLP został przekazany przez Aerogryf Aviation po przelocie na muzealne lądowisko Rakowice-Czyżyny.
Późniejsi piloci agro stawiali pierwsze „kroki” w powietrzu na popularnych szybowcach, w większości produkcji Szybowcowych Zakładów Doświadczalnych w Bielsku-Białej. Na ekspozycji szybowców w Dużym Hangarze reprezentowane są m.in. typy dobrze znane pilotom wyszkolonym w latach 1945–1990.
Na ekspozycji napędów lotniczych prezentowane są m.in.:silnik turbowałowy GTD-350 i przekładnia wirnika, stosowane w śmigłowcach Mi-2;silnik Belphegora – turboodrzutowy AI-25 oraz agregat rozruchowy przenoszony w tyle kadłuba tego samolotu – AI-9; silnik M-11 w wersji D (stosowany w CSS-13) oraz FR (Jak-12);zespół napędowy silnika Szwiecow ASz-62 stosowany m.in. w An-2 oraz M-18 jest eksponowany w Gmachu Głównym MLP (ze śmigłem trójłopatowym – zespół napędowy pochodzi z samolotu Li-2).
W zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego poza ekspozycją znajduje się wiele cennych eksponatów związanych z agrolotnictwem. Wśród nich najcenniejszym jest CSS-13 „opylaczka”. Inne interesujące obiekty to: dodatkowa kabina samolotu PZL-106, skrzydła i aparatura agro PZL-126 Mrówka, model koncepcyjny samolotu PZL-107 Kaczor II.
