Polska

Następne próby prowadzono z innym typem samolotu liniowego: był to Breguet XIV, mający lepsze od Poteza stateczność i udźwig. Dwa samoloty Breguet XIV o numerach 10.11 i 10.69 przystosowano instalując zbiorniki mieszczące 100 kg, a następnie 200 kg. Te i następne urządzenia powstały w Biurze Technicznym Wojskowego Instytutu Gazowego w Warszawie. W 1927 r. w nadleśnictwie Włocławek użyto samolotu bombowego Farman Goliath z zamontowanym wewnątrz kadłuba urządzeniem do opylania. Przeciwko barczatce sosnówce rozpylono sprowadzony z Niemiec esturmit (lub esternit), czyli mieszankę arsenianu wapnia z siarczanem miedzi. W tym samym roku zastosowano samoloty Breguet do ochrony upraw buraka cukrowego, urządzenie rozpylające ze zbiornikiem przenoszącym 250 kg proszku zaprojektował płk. Wojnicz-Sianożęcki.

Ponieważ samoloty wojskowe musiały być po wykonaniu zabiegów przywrócone do swoich funkcji militarnych, nie było możliwe optymalne ich przystosowanie do prowadzenia prac agrolotniczych. W Polsce nie powstało żadne prywatne przedsiębiorstwo, które podjęłoby się skonstruowania odpowiedniego sprzętu, chociaż korzyści z wykorzystania lotnictwa w rolnictwie i leśnictwie dostrzegano. Interesującym przykładem doświadczeń z wykorzystaniem samolotu z korzyścią dla rolnictwa były prace dr inż. Jadwigi Pitulanki. Ta pilotka Aeroklubu Krakowskiego prowadziła badania w locie nad przenoszeniem się w powietrzu drobnych owadów, co miało umożliwić kontrolowanie pojawiania się i migracji szkodników roślin.

W latach 1951–55 sześć należących do PLL LOT samolotów pasażerskich Lisunow Li-2 (licencyjna wersja amerykańskiego Douglas DC-3 produkowana w ZSRR, wykorzystywana także jako wojskowy samolot transportowy) zostało przystosowanych do zabierania 2 ton chemikaliów i wykorzystanych do opylania lasów. Rejsowe samoloty wiosną brały udział w akcji zwalczania szkodników lasów, a następnie były przywracane do funkcji pasażerskiej. Oprócz pasażerskich Li-2 PLL LOT zakupił w latach 1952–53 użytkował w tym celu 20 CSS-13 w latach 53–57 oraz 14 sztuk Piper Cub w latach 1952–53. Poza ochroną lasów samoloty brały również udział w walce z „żukiem Colorado” – stonką ziemniaczaną, której pojawienie się w Polsce przedstawiano jako „zbrodnię lotników amerykańskich”, którzy mieli specjalnie podrzucić szkodnika na tereny NRD, skąd „przedostał się” do Polski. PLL LOT wykonywały prace agrolotnicze do 1955 r. Połowa lat 50-tych przyniosła przeniesienie obowiązków usług agrolotniczych na lotnictwo sportowe. Była to początkowo Liga Lotnicza a od 1956 r. Aeroklub PRL, który posiadał sieć lotnisk, pilotów i zaplecze techniczne do obsługi samolotów. W strukturach Aeroklubu powoływano różne jednostki a ostatnią w 1968 r.: Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych (PUL).

Pierwszy kontrakt zagraniczny zawarto w 1956 r. na opylanie lasów w  Bułgarii za pomocą 5 samolotów CSS-13. Kolejnym kontraktem, który rozpoczął rozwój usług eksportowych, podpisanym w 1967 r., była ochrona upraw bawełny w Egipcie i Sudanie. Ten kontrakt realizowała ekipa z WSK Mielec przy współpracy PUL. W 1972 r. od Aeroklubu usługi agrolotnicze wraz ze sprzętem i załogami przejął Zakład Usług Agrolotniczych, będący częścią WSK PZL Warszawa-Okęcie. W 1975 r. przy WSK Świdnik powstał Zakład Eksploatacji Usług Śmigłowcowych (ZEUŚ) dla realizacji usług za pomocą śmigłowców. Przedsiębiorstwa te miały statut głównego wykonawcy usług i realizowały usługi w kraju samodzielnie, natomiast kontrakty zagraniczne mogły zawierać za pośrednictwem centrali handlu zagranicznego PHZ PEZETEL. Równolegle rozwijało się zaplecze naukowo-szkoleniowe. Badania i szkolenia kadr dla agrolotnictwa prowadził Ośrodek Doświadczalno-Szkoleniowy Instytutu Lotnictwa „Agrolot” w Kętrzynie, przejęty następnie przez ZUA. Do uprawnień pilotów Agro byli tam szkoleni uczniowie Technikum Mechanizacji Rolnictwa w Karolewie i studenci Akademii Rolniczo-Technicznej w Olsztynie. W Kętrzynie ART prowadziła również próby certyfikacyjne urządzeń agro dla wszystkich wytwórni lotniczych.

Początkowo były to konstrukcje licencyjne i ich modyfikacje, jak wielozadaniowy An-2R produkowany w WSK PZL Mielec, czy PZL-101 Gawron z WSK PZL Warszawa Okęcie. W miarę wzrostu zapotrzebowania na usługi agrolotnicze rozpoczęto projektowanie, badanie i produkcję nowych własnych konstrukcji. W WSK PZL Świdnik ruszyła produkcja śmigłowca Mi-1 (SM-1), a potem Mi-2, posiadających również wersje rolnicze. W latach 70 i 80 XX w. powstała rodzina specjalistycznych samolotów rolniczych II generacji: PZL-106 Kruk i PZL M-18 Dromader. Uruchomiono także produkcję pierwszego w świecie odrzutowego samolotu rolniczego M-15 Belphegor.

W wytwórniach silnikowych WSK PZL-Kalisz i WSK PZL-Rzeszów produkowano silniki tłokowe i turbinowe, a zakłady WSK we Wrocławiu i Warszawie-Pradze wykonywały agregaty i osprzęt pokładowy do tych samolotów. Rozwijał się eksport. Łącznie wyprodukowano w Polsce ok. 15000 szt. samolotów i śmigłowców w wersji rolniczej. Większość z nich wyeksportowano, a ok. 400 szt. pracowało w polskich przedsiębiorstwach usługowych. O skali produkcji rolniczych samolotów i śmigłowców w Polsce świadczy fakt, iż na przełomie lat ’70 i ’80 XX wieku PZL-Mielec (producent An-2R, M-15 i M-18 oraz wersji pochodnych) były największą na świecie wytwórnią samolotów gospodarczych. więcej: lista krajów, gdzie eksportowano polskie samoloty rolnicze

Polscy agrolotnicy pracowali w 20 krajach świata, na obszarach tak różnych, jak Afryka, Azja, Europa (Iran, Skandynawia). Polski model organizacyjny, w którym działalność usługowa powiązana była blisko z projektowaniem, badaniami, produkcją specjalistycznego sprzętu i szkoleniem załóg, okazał się kluczem do sukcesu. Dla załóg, organizatorów i techników zagraniczne akcje stanowiły złożone wyzwanie. Różne warunki klimatyczne, różnorodność zadań, problemy logistyczne były dla polskich specjalistów trudnym sprawdzianem nie tylko wyszkolenia i zdolności organizacyjnych, lecz także zdolności przystosowawczych. Zlecenia w dalekich krajach wiązały się ze śmiałymi przelotami na dalekich dystansach, nad morzem i górami, często na granicy możliwości maszyn agrolotniczych.

Praca w egzotycznych dla Polaków krajach wymagała także umiejętności porozumiewania się z ludźmi innych kultur, systemów politycznych i prawnych. Długoletnia obecność polskiego agrolotnictwa w odległych krajach dowodzi, że z powyższymi wyzwaniami radzono sobie znakomicie. Na rynkach zagranicznych nie było centralnego planowania, lecz rywalizacja z innymi firmami świadczącymi usługi agrolotnicze. Na największą skalę wykonywali Polacy prace w Afryce, gdzie przez wiele lat istniały stałe bazy techniczne z lotniskami w Benha (Egipt) i Hassaheisa (Sudan). Bazy zapewniały rozbudowane zaplecze dla agrolotników, z magazynami materiałów, warsztatami, wiatami hangarowymi. Poza samolotami do Afryki sprowadzono setki pojazdów naziemnych, służących do obsługi samolotów, transportu personelu i ładunków. więcej: eksport usług i sprzętu

Likwidacja PGR-ów, odejście od nawożenia lasów drastycznie zmniejszyły krajowy rynek. Na rynku światowym pojawili się nowi „gracze”. Konkurencję stworzyły przede wszystkim firmy z Bałkanów, powstały także lokalne afrykańskie firmy. Firmy te oferowały niższe ceny, które dla polskich przedsiębiorców były poniżej granicy opłacalności. Firmy lokalne często wykorzystywały samoloty odstąpione przez Polaków.

Ostatnie kontrakty na usługi dla rolnictwa wygasły w końcu pierwszej dekady XXI wieku. Jedynie świdnickie Heliseco – następca ZEUŚ – wykonuje jeszcze prace gaśnicze na Półwyspie Iberyjskim (śmigłowce Sokół). Polskie przedsiębiorstwa usługowe znacząco zredukowały liczbę samolotów i personelu. Zakończona została produkcja sprzętu latającego. Tym samym zamknął się „złoty okres” w historii polskiego agrolotnictwa.

Najbardziej spektakularna lotnicza akcja gaśnicza miała miejsce 26 sierpnia 1994 koło Kuźni Raciborskiej na Śląsku, gdzie do walki z katastrofalnym pożarem lasu użyto 22 Dromaderów. Do akcji gaśniczych wykorzystuje się także samoloty An-2 oraz śmigłowce Mi-2 z podwieszanymi zbiornikami tzw. bambi bucket, które mogą być napełniane bezpośrednio ze zbiorników wodnych. Usługi dla ochrony lasów przed pożarami polscy agrolotnicy wykonywali również w Hiszpanii, Portugalii, Chile. Wykonywane są wciąż usługi dla leśnictwa – opryski substancjami zwalczającymi inwazje szkodników, zrzucanie mięsa zawierającego szczepionkę dla lisów przeciwko wściekliźnie.

Opryski przeciwko owadom wykonuje się także na obszarach aglomeracji miejskich, gdyż w przeciwieństwie do substancji stosowanych dawniej, współczesne środki są całkowicie bezpieczne. Tradycje polskiego przemysłu agrolotniczego podtrzymuje firma PZL Mielec, która w I dekadzie XXI wieku, mimo dawno zakończonej produkcji, wciąż ma w ofercie handlowej samolot PZL M-18 Dromader. W przyszłości być może nastąpi renesans agrolotnictwa, jeżeli zmieni się charakter rolnictwa w Polsce. Więcej gospodarstw o dużym areale może oznaczać wzrost zapotrzebowania na usługi agrolotnicze. Przyszłość pokaże, czy pojawią się także nowe polskie konstrukcje agrolotnicze.

Trudne warunki i tempo prac powodowały występowanie wypadków, w których uszkadzany był sprzęt, a nawet ginęli ludzie. Zarejestrowano około 70 ofiar wypadków podczas realizacji usług w kraju i za granicą. Upamiętniono ich na ścianie pamięci MLP (wschodni koniec drogi do kołowania). Umieszczona tam tablica, poświęcona ofiarom wypadków lotniczych, zawiera nazwiska, rok i kraje, w których zginęli agrolotnicy. Uroczyste otwarcie ekspozycji i odsłonięcie tablicy pamięci odbyło się we wrześniu 2011 r. przy udziale uczestników III Zjazdu Agrolotników, grupującego wszystkich związanych z konstruowaniem, badaniami, produkcją, nadzorem i handlem oraz eksploatacją samolotów rolniczych.

Kolejny, IV Zjazd Agrolotników odbył się w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego w Szreniawie w dniach 8 i 9 listopada 2014 r. Główną atrakcją zjazdu było otwarcie odnowionej ekspozycji agrolotniczej, na której zgromadzono samoloty i śmigłowce rolnicze: CSS-13, WSK An-2R, PZL-101 Gawron, WSK Mi-2R, PZL-104 Wilga 35, PZL-106BR Kruk, PZL M-15 Belphegor, PZL M-18 Dromader, Let L-200D Morava oraz aparaturę agrolotniczą, dokumenty i fotografie. więcej: lista ofiar wypadków