Jedyny na świecie odrzutowy samolot rolniczy. Skonstruowany i produkowany w WSK Mielec na zamówienie ZSRR, który poszukiwał następcy samolotu An-2 w roli samolotu rolniczego. Ponieważ w rolnictwie radzieckim dominowały uprawy wielkopowierzchniowe, potrzebne były rozwiązania pozwalające zwiększyć udźwig chemikaliów, a także szerokość i równomierność opylania. Powstanie nowego samolotu miało być częścią programu modernizacji rolnictwa, który forsowała obejmująca władzę w ZSRR w II połowie lat 60-tych ekipa Leonida I. Breżniewa i Aleksieja N. Kosygina.
W projektowaniu i próbach uczestniczyli konstruktorzy z różnych wytwórni lotniczych, Instytutu Lotnictwa oraz inżynierowie radzieccy pod kierunkiem inż. Riamira Adamowicza Izmajłowa, którego projekt I-711 został wybrany do prac rozwojowych. Ze strony polskiej konstruktorem prowadzącym został inż. Kazimierz Gocyła. Podstawę formalną stanowił protokół z 26 kwietnia 1971 o współpracy w zakresie produkcji seryjnych wyrobów techniki lotniczej w Polsce oraz porozumienie międzyrządowe o rozwoju i produkcji w Polsce nowych wyrobów techniki lotniczej, podpisane 1 grudnia 1971. W celu wypróbowania przyjętej w projekcie konfiguracji dwupłata z silnikiem odrzutowym, w Instytucie Lotnictwa skonstruowano latające laboratorium Lala-1: przód kadłuba ze skrzydłami samolotu An-2 połączono z silnikiem AI-25 i nowym usterzeniem umieszczonym na pozbawionej pokrycia, nowej konstrukcji kratownicowej. Co ciekawe, samolot zarejestrowano jako wojskowy.
Próby wykazały, że zastosowanie napędu odrzutowego nie powoduje negatywnych zmian w charakterystykach oprysków/opylania, ani też nie szkodzi roślinom. Prototyp oblatano 9 stycznia 1974 r. (pilotował Tadeusz Gołębiewski). Produkcję seryjną rozpoczęto w 1976 r., a zakończono w 1981 r. Wykonano 175 szt., w tym 10 w wersji dwusterowej. Większość samolotów trafiła do ZSSR. Na 5 samolotach prowadzono próby eksploatacyjne w ZUA, kilka latało w NRD. W 1977 r. M-15 zademonstrowano na salonie lotniczym w Paryżu, gdzie zyskał nazwę „Belphegor”, którą później oficjalnie zarejestrowano. Do szerszej eksploatacji jednak nie doszło z uwagi na duże zużycie paliwa (co szczególnie w obliczu kryzysu naftowego lat 70. wydatnie zwiększało koszty), długie nawroty i wysokie wymagania odnośnie jakości środków chemicznych oraz obsługi technicznej, które w warunkach radzieckich trudno było spełnić.
Problemem okazało się należyte płukanie aparatury, gdyż na lądowiskach brakowało źródeł wody. Wielu pilotów z ZSRR obawiało się, że zastosowanie samolotu o dwukrotnie większej niż An-2SCh/An-2R wydajności zabiegów agro spowoduje redukcję liczby personelu latającego i przesunięcie części pilotów do gorzej płatnych zadań. Jedna z wad przypisywanych M-15 miała charakter ustrojowo-gospodarczy: otóż paliwa do silnika turboodrzutowego – nafty lotniczej – w przeciwieństwie do benzyny stosowanej w „antkach” nie dało się sprzedawać „na lewo” do samochodów…
Konstrukcja samolotu metalowa w układzie dwubelkowego dwupłata z podwójnym usterzeniem kierunku. Układ dwupłata pozwolił na oddzielenie mechanizacji płata (skrzydło górne) i aparatury agrolotniczej (skrzydło dolne), a dwubelkowe rozwiązanie ogona – na swobodny wypływ gazów odrzutowych i uniknięcie zakłóceń rozrzutu chemikaliów przez strumień zasilnikowy. Kabina jednoosobowa o dobrej widzialności (brak silnika i śmigła z przodu!), wentylowana (za pomocą upustu powietrza z silnika) i ogrzewana, zdaniem pilotów zapewniała wyjątkowy jak na samolot rolniczy komfort. Istniała możliwość zabrania 2 mechaników na przebazowanie. Podwozie stałe trójkołowe z kołem przednim. Do napędu zastosowano silnik turbowentylatorowy AI-25. Taki wybór wynikał częściowo z faktu, iż dostępne w ZSRR silniki tłokowe i turbośmigłowe nie zapewniały odpowiedniej mocy dla samolotu mającego dysponować większym niż w An-2 udźwigiem. Zakładano, że wybór jednostki napędowej znanej choćby z pasażerskiego Jaka-40, obsługującego w ZSRR linie regionalne, ułatwi obsługę techniczną. Koszty eksploatacji paliwożernego silnika miały być stosunkowo niskie, wobec niskich wówczas cen nafty lotniczej i dość długiego resursu. Silnik zamontowano w górnej części kadłuba, wysokość i sąsiedztwo kabiny poniżej i z przodu miało zabezpieczać przed zasysaniem do silnika drobnych ciał w typowych w agrolotnictwie warunkach lądowisk operacyjnych. W tyle kadłuba przewożono wózek z urządzeniem rozruchowo-załadowczym – agregatem AI-9.
[…] nie ma żadnego porównania do innych samolotów rolniczych, na których latałem, jak Thrush Commander S-2R czy M-18 Dromader. Do tych samolotów wsiadało się niemalże jak do traktora, zaś M-15 – to było biuro! — Jerzy Zięborak*
W konstrukcji wprowadzono szereg nowatorskich rozwiązań, szczególnie w aparaturze rolniczej. Między skrzydłami zabudowano 2 laminatowe zbiorniki na chemikalia po 1450 l. Aparatura rolnicza zapewniała wyjątkowo dobrą równomierność poprzeczną i dużą szerokość roboczą zabiegów. W aparaturze do nawozów sypkich, zabudowanej wewnątrz skrzydeł, wykorzystano powietrze ze sprężarki silnika (tzw. upust powietrza) do transportu chemikaliów ze zbiorników, jak również do napędu turbopompy i atomizerów w wersji cieczowej.
M-15 z Muzeum Lotnictwa Polskiego powstał z elementów dwóch egzemplarzy o numerach seryjnych 1S006-01 i 1S006-03 – dwóch spośród trzech samolotów do prób, które zbudowano w 1976–77 r. już po wykonaniu ośmiu prototypów. 1S006-01 służył do prób statycznych, a 1S006-03 do prób zmodyfikowanej aparatury agrolotniczej. Zmontowany z tych dwóch egzemplarzy samolot został przekazany do Muzeum Lotnictwa w Krakowie przez WSK „PZL-Mielec” w 1981 roku.
| rok produkcji | 1976 |
| rozpiętość | 22,33 m |
| długość | 12,72 m |
| wysokość | 5,34 m |
| powierzchnia nośna | 67,9 m2 |
| Masa własna | 3270 kg |
| Masa startowa | 5750 kg |
| prędkość przelotowa | 200 km/h |
| prędkość robocza | 160–175 km/h |
| prędkość maksymalna | 200 km/h |
| pułap | 4500 m |
| zasięg | 480 km |
| rozbieg/dobieg | 260/270 m |
| szerokość robocza zabiegów | do 60 m |
| zużycie paliwa | 550–700 l/h |
| Napęd | turboodrzutowy silnik dwuprzepływowy AI-25 o ciągu 14,7 kN (1500 kG) |
