Eksport, publikacje, mapy i inne materiały
Usługi agrolotnicze cechują się sezonowością związaną z cyklem rozwoju roślin oraz występowania szkodników. W Polsce okresami martwymi była zima i letni okres zbiorów. Rozwijające się firmy agrolotnicze zaczęły więc poszukiwać zatrudnienia dla swoich załóg i sprzętu lotniczego w tych martwych okresach. Takim miejscem okazały się kraje arabskie, które stanowiły największy rynek dla polskich usług agrolotniczych od połowy lat 60 XX w. Wiele krajów tego rejonu odzyskało niepodległość i zabiegało o zwiększenie produkcji rolniczej, zarówno na potrzeby eksportu, jak dla wyżywienia własnej ludności. Występujące tam duże obszary upraw bawełny w okresie, gdy istniało na nią duże zapotrzebowanie i gdy była głównym towarem eksportowym, jak np. w Egipcie i Sudanie, oraz zwiększające się uprawy zbóż, wymagały użycia zwiększonej ilości sprzętu lotniczego.
Lokalne firmy agrolotnicze jeszcze nie istniały lub nie posiadały odpowiedniej ilości sprzętu i personelu. W Polsce w tym okresie rozpoczęła się produkcja seryjna kilku typów samolotów i śmigłowców rolniczych i istniała znaczna ilość przeszkolonego personelu latającego. Występujące okresowo w tych krajach inwazje szarańczy i ptaszków z rodzaju Quelea wymagały szybkiego użycia dodatkowych samolotów, a polskie firmy posiadały w kraju sprzęt i personel i można go było szybko wprowadzić do pracy. Ponadto nasze samoloty An‑2 posiadające duży zasięg i możliwość samodzielnego operowania w trudnych warunkach terenowych dawały przewagę nad małymi samolotami produkcji zachodniej. Za prace za granicą nasze załogi otrzymywały wynagrodzenie w dewizach (wymienialnych walutach państw kapitalistycznych), jednak było ono znacznie niższe niż dla załóg z krajów zachodnich. Podobnie wymagania odnośnie warunków bytowych naszych załóg nie były wygórowane – co stwarzało dużą atrakcyjność cenową naszych kontraktów.
Polskie firmy agrolotnicze w tym czasie związane były organizacyjnie z wytwórniami lotniczymi (WSK Mielec, WSK Okęcie, WSK Świdnik), co znakomicie ułatwiało szybkie pozyskiwanie nowego sprzętu, części zamiennych, remontów i personelu serwisowego. Dawało to dużą przewagę nad niewielkimi firmami lokalnymi. Te elementy sprzyjały więc w uzyskiwaniu kontraktów zagranicznych. W większości tych krajów występowaliśmy jako podwykonawcy lokalnych firm w sytuacjach zwiększonego zapotrzebowania na pracę. Firmy te zapewniały dostawę paliw i utrzymywały kontakt z właścicielami upraw. Natomiast w Sudanie i Egipcie pracowano samodzielnie w oparciu jedynie o lokalnych agentów dla spełnienia wymagań przetargowych. Całe zaopatrzenie w paliwa, transport i obsługa finansowa były po stronie polskiej. Zgodnie z istniejącymi wtedy zasadami przedsiębiorstwa agrolotnicze jako główny wykonawca usług mogły zawierać kontrakty zagraniczne tylko poprzez centrale handlu zagranicznego. Dla agrolotnictwa i przemysłu lotniczego taką centralą był Motoimport a następnie PHZ Pezetel. Przy realizacji usług zagranicznych konieczne było uzyskiwanie wiz i zgód dyplomatycznych na przelot przez terytoria krajów leżących na trasie przelotu, pozwoleń na prace samolotów oraz załóg w kraju realizacji usług, odpraw celnych czy zapewnienie środków finansowych na przebazowanie i uruchomienie kontraktu, a później ściąganie należności za prace. Te sprawy załatwiał właśnie Pezetel.
Po zmianach ustrojowych po 1989 r. przedsiębiorstwa mogły już prowadzić ten zakres prac samodzielnie. Sprawy przygotowania sprzętu i załóg leżały w gestii głównego wykonawcy. Podczas trwania kontraktu, z uwagi na zagrożenia zdrowotne i wypadkowe, w składach ekip przebywali polscy lekarze oraz przedstawiciele nadzoru lotniczego. W 1969 r. przedsiębiorstwa krajów RWPG zawarły tzw. „porozumienie bukareszteńskie”, które miało na celu wymianę doświadczeń w zakresie technicznym, operacyjnym, szkolenia i bezpieczeństwa lotów oraz świadczenie wzajemnej pomocy w momentach spiętrzeń prac. Większość z tych krajów używała do prac agrolotniczych sprzętu polskiej produkcji. W ramach tej współpracy polskie samoloty i śmigłowce wielokrotnie pracowały w tych krajach. Podobnie w sytuacjach większego zapotrzebowania na sprzęt w krajach „dewizowych” kontraktowano samoloty z krajów RWPG do prac w Polsce. Można tu podkreślić, że tylko Polska i częściowo Bułgaria prowadziła usługi w krajach dewizowych.
| l.p. | kraj | okres pracy | rodzaje prac | typy statków powietrznych | uwagi |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | ALGIERIA | 1974, 1975, 1988, 1989, 2004, 2005 | opryski pszenicy, zwalczanie szarańczy | An‑2, M-18, PZL‑106 | |
| 2 | ARABIA SAUDYJSKA | 1998, 1999 | opryski palm, zwalczanie szarańczy, komarów | PZL‑106BT | |
| 3 | AUSTRIA | 1966–1970 | nawożenie, opryski | PZL‑101 | |
| 4 | BUŁGARIA | 1956, 1964 | opylanie lasów | CSS‑13, PZL‑101 | |
| 5 | CHILE | 1999–2005 | zwalczanie pożarów w lasach | M-18 | |
| 6 | CZECHOSŁOWACJA | 1984, 1986–1991 | nawożenie płynne, opryski | An‑2, Mi‑2 | |
| 7 | EGIPT | 1967–1991 | opryski bawełny, pszenicy, palm, ryżu | PZL‑101, PZL‑106, An‑2 | własna baza remontowa |
| 1975–1985, 1990–1995 |
zwalczanie hiacyntów, szarańczy, komarów | Mi‑2 | |||
| 8 | ETIOPIA | 1973–1988 | opryski bawełny, pszenicy, dostawy żywności (ONZ) | An‑2, PZL‑106AS | |
| 9 | FINLANDIA | 1962 | nawożenie pól i lasów | PZL‑101 | |
| 10 | HISZPANIA | 1988–1990 | zwalczanie pożarów, szkolenie pilotów | M-18 | |
| 1989 – obecnie | zwalczanie pożarów leśnych | Mi‑2, W‑3 | |||
| 11 | IRAN | 1985–2005 | opryski pszenicy, bawełny, palm, szkolenie pilotów, obsługa irańskich samolotów M-18 | An‑2, PZL‑106BT | |
| 1973, 1977 | Mi‑2 | ||||
| 12 | KAMERUN | 1980 | zwalczanie szarańczy | Mi‑2 | |
| 13 | LIBIA | 1968, 1969, 1973–1975 | nawożenie, opryski palm, sianie traw, stabilizacja piasków | PZL‑101, An‑2, Mi‑2 | |
| 14 | MALI | 1986, 1987, 1990–1993 | zwalczanie szarańczy, transport towarów | An‑2, L‑410, Mi‑2 | |
| 15 | NIGERIA | 1977–1979 | herbicydy, opryski trzciny cukrowej, zwalczanie szarańczy, ptaków | An‑2, Mi‑2 | |
| 16 | NRD | 1973–1976, 1980, 1985–1990 | nawożenie | An‑2, PZL‑106B, Mi‑2 | |
| 1984 | zwalczanie mniszki brudnicy w lasach | 45 samolotów | |||
| 17 | PAKISTAN | 1976 | opryski bawełny | An‑2 | |
| 18 | PORTUGALIA | 1987, 1989, 1993–1995, 1999–2010 | zwalczanie pożarów leśnych | M-18 | |
| 1989, 1990, 1996, 1997 | Mi‑2, W‑3 | ||||
| 19 | SUDAN | 1967–2009 | opryski bawełny, pszenicy, słoneczników, trzciny cukrowej; zwalczanie hiacyntów, szarańczy, ptaków, komarów | PZL‑101, PZL‑106A, B, AS, BS, BT, An‑2 | własna baza remontowa samolotów, sprzętu naziemnego i magazyny paliw i części zamiennych nalot razem 194 000 godz., opryskano 19 mln ha |
| 1977, 1978 | Mi‑2 | ||||
| 20 | SYRIA | 1980, 1981, 1984 | opryski pszenicy | An‑2, PZL‑106AS, M‑18 | |
| 21 | TUNEZJA | 1964, 1975, 1976, 1979, 1980, 1983 | opryski zbóż i cytrusów | PZL‑101, An‑2 | |
| 22 | WĘGRY | 1979, 1980, 1987, 1988 | nawożenie | An‑2, PZL‑106 |
