Lotnicze Ślady w Małopolsce

Na początku były marzenia, by być podobnym aniołom, ptakom… By „unaszać się” w przestrzeni. Nie wchodząc w zawiłości warsztatu badawczego historyków warto jedynie sygnalnie wspomnieć, iż mity, podania czy legendy są również traktowane jako subiektywne i szalenie zniekształcone źródło historyczne. Oczywiście te gatunki na skali wiarygodności znajdują się najdalej jak się da od tak zwanych prawdziwych źródeł, czyli dokumentów badź autentycznych zapisków różnego rodzaju, jednak u ich podstaw musiało leżęć coś więcej niż tylko marzenie. Nie mamy dostępu do „twardych” faktów, a jedynie do relacji o nich. Relacji zapisanych przez uznane autorytety…

Tak czy inaczej – Małopolska jest kolebką latania w naszym Kraju. Zjawiska meteorologiczne i dynamika górskich czy wyżynnych wiatrów pomagały unosić się zamieszkującym górskie ostępy ptakom; te z zachwytem obserwował stąpający poi gościnnej ziemi małopolskiej człowiek. To tu działał Tytus Liwiusz Boratyni, Włoch z urodzenia i Polak z wyboru, który ponad 130 lat przed braćmi Mongolfier sformułował koncepcję lotu maszyna lżejszą od powietrza i który był – jakoby – autorem machiny latającej. Tyle legenda, a co mówi o tym przekaz historyczny? O Boratynim i jego aparacie znajdujemy informację w książce autorstwa Jakuba Joachima Bechera, wydanej w Niemczech w roku 1682 i jest to wzmianka cytowana często w innych publikacjach. Wspomina go także Cyrano de Bergerac pisząc o polskim inżynierze, który zbudował maszynę latającą na dworze polskiego króla. Na podstawie tych relacji i biorąc pod uwagę ówczesne możliwości przypuścić trzeba, iż Boratyni rzeczywiście budował – a być może i zbudował – jakiś aparat latający. Wydarzenie to więc jest dużej miary wyprzedza inne tego rodzaju przedsięwzięcia w świecie. Becher wspomina, iż Boratini jakoby „zachciał w 12 godzin przelecieć z Warszawy do Konstantynopola”. Oczywiście za pewnik możemy przyjac, że nie mógł się na nim unieść, choć o tym piszą i Becher, i Bergerac, bo zapewne nie pozwalały na to względy natury technicznej i aerodynamicznej, niemniej jednak Boratyni może być zaliczany do wybitniejszych prekursorów lotnictwa światowego.

Byli też oczywiście i inni – oprócz na wpół legendarnego Brata Cypriana z Czerwonego Klasztoru warto wspomnieć również, że w XIX w. powstało na terenie Małopolski zapewne kilka projektów machin latających cięższych od powietrza, a niektóre z nich być może i zrealizowano oraz dokonano na nich prób lotów. Inne są zapewne jedynie projekcją marzeń czy wyobrażeń…

Nie wiadomo, ile jest prawdy w przekazie o góralskim lotniku, gazdzie Walcoku, mieszkającym na zboczu góry Kicarz koło Piwnicznej. Miało go – jakoby – dreczyć to, że z hal, droga do Piwnicznej była daleka. Sporządził sobie „lota na wzór ptasich skrzydeł” i ponoć istotnie miał zeskoczyć z Kicarza i machając owymi skrzydłami przelecieć w powietrzu, ale – jakoby – rychło stracił równowagę i rozbił się na miejscu, gdzie dzisiaj stoi wytwórnia wody Piwniczanki. Stąd też w Piwnicznej, kiedy ktoś porywa się na coś wielkiego i niemożliwego, mówią ludzie z przekąsem: „Zakołujesz jak Walcok nad cyternią”.

 W drugiej połowie XIX w. ludowy rzeźbiarz z Goruszowa pod Tarnowem również jakoby zbudował skrzydła na których, wykonał skok ze stodoły i – również jakoby – dotkliwie się potłukł.

Około roku 1880 bliżej nieznane eksperymenty prowadził niezidentyfikowany mieszkaniec wsi Górki w krośnieńskim ale na przełomie XIX/XX wieku opowiadał o nim Adamowi Ostoi-Ostaszewskiemu organista Fron. Potwierdzenie tej relacji uzyskał uznany badacz dziejów wczesnej awiacji prof. Stanisław Januszewski w czasie swego pobytu w 1977 r. we Wzdowie. Dowieddział się wówczas o tym od jego mieszkańca – Jana Krynickiego, któremu to z kolei o chłopie z Górek opowiadał ojciec a wcześniej dziadek. Według tej relacji zbudowany przez owego bezimiennego pioniera aparat latający był zapewne typem prymitywnej lotni. Dokonywał na niej lotów ze wzgórz otaczających wieś (różnica poziomów ok. 50 m). Tradycja tych lotów jest żywa w okolicach Górek do dziś.

Tyle przekazów na poły mitycznych. Za pewnik możemy już przyjąć, relację, że cieśla Jan Wnęk z Odporyszowa zbudował skrzydła do latania, tzw. „lota”, z listew drewnianych (jesionowych) obciągniętych płótnem nasyconym warzonym olejem, czyli pokostem. „Lota” te mocował Wnęk do tułowia popręgami, a na nogi zakładał strzemiona. Wszystkie łączenia, linki i dźwignie, zrobione z włókiem lnianych, impregnował pokostem. Brzmi wiarygodnie i sensownie… Lotnia była gotowa do lotu latem 1866 r., a pierwsze – krótkie – loty Wnęk odbył ze wzgórza w Odporyszowie, będącego niegdyś wałem obronnym. Loty te podobno udały się znakomicie, gdyż po uzyskaniu zgody od proboszcza, Wnęk postanowił wzlecieć w powietrze z wieży dzwonnicy kościoła w Odporyszowie, która wyrasta 45 m. ponad powierzchnię podłoża, a wraz z 50 m. wzniesieniem na którym stoi, daje to 95 m. ponad okoliczne doliny. Według przekazów pierwszy lot Wnęka odbył się w czerwcu
1866 r. w czasie odpustu w odporyszowskim kościele, na który ściągnęły ogromne tłumy ludzi z całej okolicy. Wnęk zeskoczył z pomostu i na oczach zebranych poszybował w powietrzu i zniknął gdzieś daleko poza pobliskim wzgórzem, gdzie – jakoby – szczęśliwie wylądował. Ten jego pierwszy przelot wynosiłby zatem ok. 2 km. Sława o tym wydarzeniu dotarła do Krakowa, gdzie nieznany autor umieścił o locie „chłopa Wnęka” wzmiankę w jednym z kalendarzy-noworoczników.

Małopolscy Aviatycy

Na pierwszym miejscu w gronie pionierów galicyjskiej awiacji śmiało można wymienić wspomnianego już Stanisława Ostaszewskiego – wynalazcę i promotora nowoczesnych technologii, organizatora towarzystw hodowlanych. Stanisław Ostaszewski był nazywany nieco zaszczytnie, a nieco ironicznie „Leonardem ze Wzdowa”, jednak jego projekty z dziedziny awiacji były całkiem poważne. Konstruował on modele samolotów (niektórymi maszynami – jakoby – osobiście latał), zaprojektował prototyp helikoptera, nazwanego „pionowzlotem”. W 1892 roku w Krakowie ów pionowzlot „Stibor-1” wzniósł się na wysokość – jakoby – 100 m. Wcześniej, bo w 1881 roku, zbudował model samochodu.

Kolejnym z pionierów awiacji małopolskiej – czy raczej galicyjskiej – był Edmund Libański  – lwowski inżynier, przedsiębiorca kinowy, autor i tłumacz sztuk teatralnych, konstruktor lotniczy okresu pionierskiego, popularyzator nauki i techniki, który w 1903 roku podjął się wydawania tygodnika popularnego dla spraw techniki i przemysłu pod tytułem „Przemysłowiec”. W latach 1904–1907 nakładem redakcji „Przemysłowca” opublikowany został cykl broszur popularnonaukowych pióra Edmunda Libańskiego, który działalność publicystyczną rozwijał także na łamach kilku innych krakowskich i lwowskich dzienników oraz czasopism. W połowie pierwszego dziesięciolecia XX w. Libański zafascynował się lotnictwem (wówczas używano określeń: „awiacja”, „awiatyka” i „awiatyzm”). W roku 1909 zorganizował we Lwowie towarzystwo „Awiata” – wstąpiło do niego ponad 100 osób, na czele jako prezes stanął Andrzej ks. Lubomirski. W porozumieniu z „Awiatą” powstała z inicjatywy Maurycego hr. Dzieduszyckiego, samego Libańskiego i inż. Karola Richtmana spółka udziałowa, celem „urządzania wzlotów”. Tu trzeba bezstronnie przyznać, iż plany zakupu aeroplanów i urządzania w Galicji pokazów były wielce ambitne. Dziennikarz „Świata”, który przeprowadził we Lwowie wywiad z Edmundem Libańskim opisał go tak: „Libański zajął się także twórczością konstruktorską na niwie lotnictwa. Zaprojektował i zbudował dwa samoloty. Pierwszym był „Monobiplan”, pokazywany na I Wystawie Awiatycznej we Lwowie w 1910 roku, drugim „Jaskółka”. Próby tego drugiego samolotu prowadzone były w 1911 roku — z sukcesem — na lotnisku Wiener-Neustadt. Konstrukcja pozostała jednak prototypem”.

Zainteresowanie awiatyką wśród ówczesnej młodzieży galicyjskiej nie było wcale mniejsze, niż gdzie indziej. Ów tekst przedrukował natychmiast – już w dwóch kolejnych numerach ukazujący się w Krakowie dwutygodnik „Łan Młodzieży”. Było to stworzone przez Marię Piechocką czasopismo adresowane do uczniów szkół średnich. Wielu z nich przystąpiło wkrótce – z fachową instrukcją – do budowy najprostszych lotni.

Dodatkowym impulsem stała się wieść o niebywałym wyczynie Louisa Blériota, która rozeszła się lotem błyskawicy – w Krakowie już 31 lipca 1909 r. tygodnik „Nowości Ilustrowane” zamieścił pierwsze zdjęcia aparatu Blériota; w kolejnych numerach pojawiały się coraz to nowe fotografie i opisy – tej i innych udanych prób uznanych pionierów lotnictwa: Farmana, Lathama, Sommera, Ferbera, Granda, Santos-Dumonta. Galicyjskie dzienniki pełne były w następnych tygodniach doniesień o nowych rekordach awiatycznych (wysokości, prędkości, odległości i długotrwałości lotu), które redakcje opatrywały tryumfalnymi nagłówkami: Zdobycie powietrza, Podbój nieba, Dalsze opanowanie przestworzy. „Cyrk Edison” natomiast już miesiąc po locie Blériota, w ostatnim tygodniu sierpnia prezentował – jako z resztą pierwszy program w świeżo odnowionym budynku na krakowskim Wielopolu – przedstawienie kinematograficzne zatytułowane „Tryumf awiatyki”…

Osobliwym zapisem artystycznym pozostałym po ówczesej fascynacji awiacją jest obraz Filipkiewicza, Kamockiego i Karpińskiego pn.: „Aeroplan”, zdobiący hol najsławniejszej krakowskiej kawiarni – „Jamy Michalika”. Sylwetka samolotu systemu Wrighta w locie nad Wawelem posłużyła tu jako motyw alegoryczno-satyrycznego malowidła, powstałego przed rokiem 1910.

Małopolanie do wybuchu Wielkiej Wojny w 1914 r. zdążyli przyzwyczaić się do widoku balonów. Już w 1892 z polecenia austriackiego K.u.K. Militär-Aeronautischen Anstalt rozpoczęto prace nad tworzeniem jednostek balonowych, które zaczęto formować w ramach pułków artylerii fortecznej. W Krakowie w 1902 powstały Fesselballon-Kadres utworzone przy Fortecznym Oddziale Balonowym w ramach 2 Galicyjsko-Morawskiego Regimentu Artylerii Fortecznej barona Edwarda von Beschi (2 FsAR), pełniącego służbę w Twierdzy Kraków i posiadającego 2 oddziały balonowe: 1/1R (przekształcony 1914 w 8 Kompanię Balonową) i 2/2R (przekształcony w 5 Kompanię Balonową); każdy z nich posiadał dwa balony (początkowo kuliste, następnie o kształcie wydłużonym typu Parseval-Sigsfeld M.98), dysponował taborem pojazdów konnych, służącym do przewożenia m.in. powłoki, sieci, zwijarki z liną statyczną, wytwornicy gazu. Tego rodzaju balony na uwięzi służyły do obserwacji wojsk nieprzyjaciela.

23 czerwca 1905 por. Zaruba i por. Parethauer z 2 FsAR dokonali pierwszego w historii przelotu nad Karpatami, startując balonem „Venus” z Krakowa i lądując 4 km od Spišskej Belej na terenie ówczesnych Górnych Węgier (obecnie II Republika Słowacka). Warto przy tym odnotować, że te – bądź co bądź pionierskie – oddziały balonowe wykorzystywały w Krakowie przyziemia aeronautyczne: Błonia Rakowickie i zapewne też Zwierzynieckie. Z zachowanych informacji wynika również, że podobne loty i ćwiczenia odbywano też m.in. nad Krzemionkami oraz w rejonie Kopca Tadeusza Kościuszki.

Owe majestatycznie unoszące się nad miastem i jego okolicami twory działały na wyobraźnię poetów i praktyków. Pojawiły się pomysły ich wykorzystania: do przewozu poczty, pasażerów i towarów. Zaadaptowano je również militarnie – warto zaznaczyć, ze balony obserwacyjne pojawiły się już w wojskach rewolucyjnej Francji. W 1892 roku w Krakowie do kierowania ogniem artylerii twierdzy stworzono forteczny oddział balonowy – 6 Festungsballonabteilungen z Krakowie. Jego wyposażenie trafiło latem 1914 r. na front. W trakcie działań wojennych 1914 w Krakowie do celów militarnych wykorzystywano również cywilny balon „Vindobona” (16 grudnia 1914). Warto nadmiwenić, że 1915 jednostki balonowe z Twierdzy Kraków wzięły udział m.in. w bitwie pod Gorlicami.

W 1922 powstał w Krakowie IV Batalion Aeronautyczny (dow. kpt. J. Sielewicz), składający się z 2 kompanii i posiadający 2 b. obserwacyjne typu Caquot R o pojemności 930 m3 (1923–24 zlikwidowany). Z czasem zadania balonów obserwacyjnych przejęły bardziej efektywne w śledzeniu ruchów wojsk samoloty.

W 1925 w Centralnych Zakładach Balonowych w Legionowie zbudowano b. typu WBS E2, który otrzymał nazwę „Kraków I” (jego użytkownikiem był I batalion balonowy w Toruniu), 1930 wyprodukowano b. SP-ALL „Kraków II” należący do Aeroklubu Krakowskiego; 1928 Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (L.O.P.P.) w ramach Wystawy Przeciwgazowej przy ul. Lubicz zaprezentowała balon; 1933 w Aeroklubie Krakowskim powstała sekcja balonowa; 1936 miał miejsce pierwszy lot balonu „Kraków II” z okazji Dni Krakowa, uruchomiono także pocztę balonową. W dniu 31 maja 1936 Aeroklub Krakowski i Okręg Wojewódzki L.O.P.P. w Krakowie, zorganizowały lot balonu wolnego „Kraków II” podczas VII Lotu Południowo–Zachodniej Polski im. kpt. Franciszka Żwirki. Od 1936 3 Grupie Aeronautycznej (nast. Lotniczej) w Krakowie podlegał I batalion balonowy. W 1939 w ramach Armii „Kraków” przewidziano 6 kompanię balonów obserwacyjnych, wyposażoną w 2 b. Caquot BD. Druga wojna światowa położyła kres tego rodzaju działaniom.

Wiele lat po jej zakończeniu powrócono do balonów w Krakowie – w roku 1983 w środowisku Zwiazku Harcerstwa Polskiego powołano Społeczny Komitet Popularyzacji Latania Balonem; przeprowadził on wśród mieszkańców Krakowa zbiórkę pieniędzy na zakup balonu. Rok później kupiono na Węgrzech 3-osobowy balon na ogrzane powietrze SP-BZP „Harcerz”, a jego prezentacja odbyła się na Błoniach i miał wówczas też miejsce przelot na trasie Kraków–Kryspinów. W tymże samym roku powstał Harcerski Klub Balonowy (pierwszy polski klub balonów na ogrzane powietrze); 17 stycznia 1984 na UJ odbyła się sesja naukowa poświęcona m.in. działalności J. Śniadeckiego, braciom Montgolfier oraz światowemu sportowi balonowemu; 29 sierpnia 1984 r. z krakowskich Błoniach wystartował balon, pilotowany przez E. Olszańskiego – pokaz zgromadził ok. 25 tys. widzów). W roku 1985 i 1987 Harcerski Klub Balonowy zorganizował w ramach Dni Krakowa loty z pocztą balonową, w 1986 r. miały miejsce Zimowe Zawody Balonowe, w których wystartowały SP-BZT „Głos Robotniczy” oraz SP-BZP „Harcerz”; W 1987 wraz z Aeroklubem Krakowskim HKB był organizatorem Triady balonowo-spadochronowej, podczas której miały miejsce pierwsze po II wojnie światowej skoki spadochronowe z balonu na ogrzane powietrze W roku 1988 prezydent Miasta Krakowa i firma Krakbud ufundowali dla Aeroklubu Krakowskiego największy w Polsce balon — SP-BWB „Kraków”; od 1994 Aeroklub Krakowski i Studenckie Centrum Kultury Politechniki Krakowskiej „Kwadrat” organizują największe zawody balonowe w Polsce — Krakowskie Międzynarodowe Zawody Balonowe na Ogrzane Powietrze. W roku1999 odbyły się pierwsze w Krakowie i Małopolsce loty (reklamowe) sterowca firmy Goodyear. Obecnie baloniarstwo w Małopolsce ponownie święci triumfy.

Odrodzone w 1918 r. państwo polskie – jak mawiał Zarządu Głównego Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, gen. Leon Berbecki – „mogło posiadać niewielkie siły powietrzne, ale za to doskonałe pod względem technicznym i z solidnie wyszkoloną kadrą lotniczą”. Tych tak wysoce wykwalifikowanych ludzi miały kształcić placówki szkoleniowe wybudowane między innymi z funduszy LOPP. Wśród zadańorganizacji znalazło się też szkolenie pilotów i mechaników lotniczych, budowa lotnisk, szybowisk, organizacja lotnictwa sportowego oraz szerzenie oświaty lotniczej.

Kształcenie przyszłych pilotów szybowcowych oparte było na programie szkolenia wprowadzonego przez Polski Komitet Szybowcowy, który wprowadzał trzy kategorie pilotów szybowcowych: A, B i C. Kategorię „A” (I. stopień) otrzymywał uczeń, który przeszedł szkolenie wstępne; kategoria „B” kończyła II. stopień szkolenia pilotów szybowcowych i związana była z opanowaniem przez uczniów zwrotów na szybowcach, kategorię „C” (III. stopień) otrzymywał uczeń, który opanował pilotaż szybowcowy w różnych warunkach atmosferycznych i krajobrazowych. W 1937 roku wprowadzono IV. stopień szkolenia na szybowcach. Jego zakończenie związane było z otrzymaniem kategorii „D”, świadczącej o pełnym przeszkoleniu szybowcowym adeptów, na które składała się nauka latania na szybowcach wyczynowych i akrobacja.

Najtrwalszymi znakami lotnictwa, pozostawionymi na naszych ziemiach, nie są wcale statki powietrzne: samoloty, szybowce, śmigłowce czy balony. Na nich koncentruje się uwaga absolutnej większości miłośników lotnictwa. Maszyny latające żyją jednak krótko. Czasami ocali je kaprys historii, czasami – świadoma decyzja producenta, konserwatora zabytków lub muzealnika. Wszystko to, co lata lub latało, z natury mało odporne jest na bezwzględne działanie czasu – znacznie bardziej odporne są budowle, elementy infrastruktury lotniczej i tereny lotnicze.

Działania spadochronowe, a w szczególności zrzuty lotnicze z pomocą dla okupowanego Kraju w okresie II wojny światowej stanowią bardzo mało znany wycinek dziejów lotnictwa bo o ile lotnictwo jako symbol nowoczesności – paradoksalnie – pozostawiło po sobie wiele trwałych zabytków: tak maszyn, jak i miejsc operowania tychże, o tyle działania spadochronowe postrzegane są jako ulotny fakt dziejowy. Pola odbioru zrzutów lotniczych z pomocą dla Armii Krajowej i konspiracyjne lądowiska – z racji swego przeznaczenia i roli – nie odcisnęły się tak dobitnie w krajobrazie i ludzkiej świadomości. Ewidencja Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza w Londynie – odpowiedzialnego za łączność lotniczą z okupowanym krajem – obejmowała 642 placówki spełniające mocno wyśrubowane warunki. Część z nich w wyniku działań wojennych nie nadawała się do przeprowadzenia akcji zrzutowych bądź przyjęcia lądujących maszyn. Część funkcjonowała w okresie późniejszym pod zmienionymi kryptonimami.

Siedemdziesiąt pięć lat po śmierci Jana Wnęka nad okolicznymi polami rozegrała się inna lotnicza tragedia – jeden z siedmiu Halifax’ów 148 dywizjonu RAF/RCAF odbywający w ramach tajnej misji lot JP276 z Brindisi z zaopatrzeniem dla walczącej Warszawy został zestrzelony przez Niemców. Tego dnia tylko dwie z siedmiu maszyn wróciły do Brindisi. Natychmiast po upadku zestrzelonego samolotu dotarli na miejsce polscy żołnierze podziemia. Ciała lotników zostały w tajemnicy przewiezione do Dąbrowy Tarnowskiej i tam pochowane na miejscowym cmentarzu. Gestapo mimo poszukiwań zakrojonych na wielką skalę niczego nie było w stanie wykryć. Dopiero po zakończeniu wojny doczesne szczątki lotników zostały ekshumowane i przeniesione na cmentarz Commonwealth’u w Krakowie. A w ścianę wieży kościoła w Odporyszowie wmurowano 5 września 2002 roku brązową tablicę z napisami w języku angielskim i polskim:

Tablica została ufundowana przez rodziny lotników oraz Radę Ochrony Pomników Walki i Męczeństwa, a wśród wielu uczestników uroczystości była pani Catherine Jolly – siostra ppor. George’a Alfred’a Chapman’a jednego z członków załogi zestrzelonego samolotu.Tak więc w Odporyszowie trwa obok siebie pamięć o legendarnym pierwszym polskim lotniku i o siedmiu dzielnych lotnikach cudzoziemskich, którzy oddali swe życie niosąc pomoc innym.

W 1941 roku nasiliły się nocne naloty na Niemcy, przynoszące duże straty niemieckim miastom i przemysłowi. Do ich odpierania należało przygotować odpowiednie samoloty, wyposażone w urządzenia radiolokacyjne (celowniki radiolokacyjne), przyrządy do radionawigacji oraz silne uzbrojenie strzeleckie. Trzeba było też zapewnić takim samolotom możliwość długiego przebywania w powietrzu dzięki dużemu zapasowi paliwa. Załoga takiego samolotu musiała się składać minimum z dwóch ludzi – pilota i operatora skomplikowanych urządzeń radiowych. Takie warunki mogły początkowo spełnić odpowiednio zaadaptowane samoloty bombowe Junkers Ju 88 i Dornier Do 217 oraz samolot niszczycielski Messerschmitt Bf 110. W 1941 roku zaczęto się zastanawiać nad nowym wyspecjalizowanym nocnym dwusilnikowym myśliwcem. Wybór padł na odrzucony wcześniej projekt zakładów Heinkla, który należało odpowiednio przygotować do nowej roli. W grudniu 1941 roku ostatecznie sprecyzowano warunki na samolot nazwany potem He 219. Przy jego realizacji wykorzystano jako konsultantów najbardziej doświadczonych pilotów z niemieckiego lotnictwa nocnego. W dalszym ciągu jednak nowy samolot napotykał na opór urzędników w RLM w Berlinie, którzy uważali tym razem nową konstrukcję za zbyt mało uniwersalną. Udało się jednak przełamać urzędniczą niechęć i 15 listopada 1942 roku prototyp He 219 odbył swój pierwszy lot. Po wyeliminowaniu pewnych niedoskonałości samolot został skierowany do produkcji seryjnej. I tutaj spotkały tą konstrukcję kolejne niepowodzenia. Były nimi: w dalszym ciągu niechętne samolotowi stanowisko kierownictwa Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy oraz intensywne naloty alianckie. Produkcja była kontynuowana w macierzystych zakładach Heinkla w Rostocku oraz w Wiedniu. Z tą ostatnią kooperowała wytwórnia lotnicza w Mielcu na terenie okupowanej Polski. Miały być tam produkowane kadłuby do He 219 i następnie drogą lotniczą (!) przy pomocy wielkiego sześciosilnikowego samolotu transportowego Me 323 dostarczane do Wiednia do ostatecznego montażu.

Według nowych informacji z produkcją tego samolotu miała być również związana Wieliczka koło Krakowa, a dokładniej znajdująca się tam kopalnia soli. Niemcy planowali tam produkcję bardzo ważnego elementu konstrukcji, jakim był fragment kadłuba z centropłatem i gondolami silnikowymi. Świadkowie tych zdarzeń informowali o wielkiej makiecie jakiegoś elementu samolotu, którą Niemcy zwieźli pod ziemię i następnie przemieszczali przez wyrobiska powiększając dla jej swobodnego ruchu chodniki kopalniane. Również zaczęli zwozić różne obrabiarki i przygotowywali dla nich fundamenty. Prace przygotowawcze wykonywali więźniowie obozu, w większości pochodzenia żydowskiego. Czy Niemcy uruchomili planowaną produkcję, to tego niestety nie wiemy?

Wyprodukowano w sumie 268 samolotów He 219. Myśliwiec cieszył się dobrą opinią wśród pilotów, uważany był za bardzo efektywne narzędzie do walki z bombowcami i myśliwcami nocnymi. Nie był jednak w stanie przechylić szali zwycięstwa na stronę Niemiec. Gdyby jednak na drodze rozwoju tego dobrego samolotu nie stanęły nieprzemyślane kontrowersyjne decyzje to straty wśród brytyjskich nocnych bombowców były o wiele większe.