Pierwszy udany śmigłowiec skonstruowany w Polsce. W czasie II wojny światowej miał swój debiut nowy rodzaj aparatu latającego. Był nim śmigłowiec, aparat latający, w którym siłę nośną i ciąg potrzebny do wykonania lotu wytwarzał wirnik nośny, który w połączeniu ze śmigłem sterującym (ogonowym) mógł być włączony w system sterowania. Śmigłowiec, dzięki właściwościom układu nośno-napędowego, był zdolny do wykonywania pionowego startu i lądowania, zawisu w powietrzu, lotu do tyłu. Dzięki tym cechom stał się szczególnie atrakcyjny jako środek transportu, ewakuacji i rozpoznania. W tych czasach żaden samolot nie mógł się pochwalić podobnymi wyczynami.
Pionierami w wykorzystaniu śmigłowca w działaniach wojennych byli Niemcy i Amerykanie. Po wojnie dołączyło do nich kilka następnych krajów, w których prowadzono pionierskie badania nad takimi konstrukcjami. W śród nich znalazła się również Polska.
Po zakończeniu działań wojennych w zrujnowanej Warszawie w 1946 roku reaktywowano działalność przedwojennego Instytutu Techniki Lotniczej. Jego nazwę zmieniono na Główny Instytut Lotnictwa, pod którą funkcjonował do 1956 roku, kiedy został przemianowany na Instytut Lotnictwa. Ta jednostka badawcza miała wspomóc odbudowujący się polski przemysł lotniczy, tak wspaniale rozwijający się w przedwojennej Polsce. Pomysł zaprojektowania i zbudowania śmigłowca pojawił się już w 1946 roku, jego autorem był dr inż. Zbigniew Brzoska.
Na drodze do realizacji tego śmiałego zamierzenia stanął brak opracowań naukowych na ten temat, jedynym źródłem wiedzy mogła być lotnicza prasa, interesująca się nowościami lotniczymi. Przystąpiono więc do zbierania jakichkolwiek informacji na ten temat. W 1947 roku powołano trzyosobowy zespół, który miał zająć się projektowaniem takiego aparatu latającego. W składzie znaleźli się: dr inż. Zbigniew Brzoska odpowiedzialny za napęd, inż. Bronisław Żurakowski zajmujący się wirnikiem nośnym, inż. Tadeusz Chyliński projektujący kadłub, belkę ogonową, śmigło ogonowe i podwozie. W 1949 roku zakończono prace projektowe i przystąpiono do wykonania egzemplarza doświadczalnego, którego montaż miał miejsce w lecie tego samego roku. Nadano mu cywilną rejestrację SP-GIL, ale nie przydzielono oficjalnej nazwy.
Śmigłowiec zaprojektowano w układzie „klasycznym” (jednowirnikowy ze śmigłem sterującym). Wirnik nośny, oparty na systemie amerykańskiej wytwórni Hiller, miał dwie drewniane łopaty nośne i dwie małe sterujące. Takie rozwiązanie zapewniało samostateczność i zmniejszenie sił na drążku sterowym, co ułatwiało znacznie pilotaż. Kadłub, kryty płótnem i zdejmowanymi panelami duralowymi (na przedziale napędowym), był wykonany w formie kratownicy spawanej z rur stalowych, przechodzącej w drewnianą belkę ogonową. Kabina była przewidziana dla dwóch ludzi, praktycznie latał tylko jeden. Podwozie trójkołowe z kołem przednim miało amortyzację olejowo-powietrzną. Napędem był bardzo dobry niemiecki silnik lotniczy Hirth HM 504, w układzie przeniesienia mocy zastosowano części z niemieckiego motocykla Zündapp.
W kwietniu 1950 roku rozpoczęto próby śmigłowca w locie, jego oblatywaczem był jeden z konstruktorów inż. Bolesław Żurakowski. Na uwagę zasługuje fakt, że były to pierwsze w jego życiu loty na śmigłowcu i to od razu jako pilota. Badania utrudniały liczne awarie różnych elementów mechanicznych napędu. Również poważnym problemem były drgania, będące przyczyną wielu niepowodzeń konstrukcji śmigłowców na świecie. W 1951 roku, w czasie wykonywania kolejnych napraw, udało się znacznie obniżyć drgania dzięki zastosowaniu na wirniku specjalnego rezonansowego tłumika drgań, pomysłodawcą tego układu był dr inż. Zbigniewa Brzoska, a zrealizował go inż. Bronisław Żurakowski.
Po awarii w listopadzie 1953 roku próby przerwano, śmigłowiec wyremontowany, ale do lotu nie dopuszczono. Przywrócono go do latania jesienią 1956 roku W tym celu wykonano kilka zmian i wzmocnień w konstrukcji. W lutym 1957 roku, po kolejnym uszkodzeniu loty przerwano i śmigłowiec został skasowany.
Z perspektywy czasu jego konstrukcja wydaje się bardzo prymitywna, ale należy pamiętać, że był to przecież tylko obiekt doświadczalny. Jego przeznaczeniem było zbieranie doświadczeń w mało znanej po II wojnie dziedzinie, jaką były śmigłowce. Powstał przy niskim nakładzie kosztów, w zniszczonym wojną kraju, gdzie trudno było znaleźć pieniądze na takie doświadczenia. I tak, jak na taką nowatorską koncepcję, spisał się wspaniale. Można tylko żałować, że nie otworzył wtedy Polsce drogi do własnych konstrukcji śmigłowców.
Rozpoczęliśmy ich produkcję, ale na radzieckiej licencji. Szkoda, bo początek był obiecujący. Startowaliśmy do tego tematu praktycznie równocześnie z najsławniejszymi konstruktorami i wytwórniami na świecie, tam też rozpoczynano od podobnych doświadczeń, przerywanych ciągłymi awariami i wypadkami. Śmigłowiec nigdy nie doczekał się oficjalnej nazwy, posiadał tylko rejestrację SP-GIL. W niektórych publikacjach jest używana nazwa BŻ-1 „GIL”, ale jest to tylko swego rodzaju literackie ułatwienie oznaczenia typu.
| Średnica wirnika | 8,5 m |
| Długość kadłuba | 8,6 m |
| Masa startowa | 610 kg |
| Maksymalna prędkość | 140 km/h |
| Pułap | 2000 m |
| Zasięg | 50 minut lotu |
| Uzbrojenie | – |
| Silnik | tłokowy, rzędowy, 4-cylindrowy Hirth HM 504 o mocy 100 KM (74 kW) |
